15. april 2012 var det 100 år siden tidenes mest omtalte skipsforlis. Seinere har det ikke vært kollisjoner av denne typen mellom større skip og isfjell i Nord-Atlanteren. Og forklaringen på det er i stor grad å finne i et initiativ som ble tatt av Sam Eyde, en mann som i 1912 var bosatt på Notodden.
Sam Eyde er vel kjent som en av Hydros grunnleggere og selskapets første generaldirektør. Siden Hydros første regulære produksjon av gjødsel til landbruket startet på Notodden, ligger det i sakens natur at Eyde kom til å oppholde seg mye her. En oversikt som Eydes sekretær, Thora Kjørstad, utarbeidet i 1918, forteller faktisk at Eyde i løpet av de 14 foregående årene hadde gjort 100 reiser til Notodden.
Den samme oversikten forteller også at Eyde et par års tid – mellom 1911 og 1913 – hadde tatt utflytting til Notodden og oppholdt seg her mer sammenhengende enn tidligere. Administrasjonsboligen – Admini – som han hadde fått oppført på Notodden i 1906, var nok det aller mest representative sted Eyde kunne bo når han for en tid ikke kunne være i Kristiania. Forklaringen er i all hovedsak at Eyde og hans første kone, Ulla, var blitt enige om å skilles. 13. februar 1913 inngikk Eyde et nytt ekteskap, med Elly Simonsen. Høsten 1913 flyttet de inn på Bråthen på Bygdøy.
Thora Kjørstads rapport viser imidlertid også at Eyde våren 1912 er i Paris og skal reise videre til USA og Canada. Eydes arkiv på Nasjonalbiblioteket gir sikker dokumentasjon for at hans plan var å reise med RMS «Titanic» – på skipets jomfrutur. Da møtene i Paris trakk lengre ut enn han hadde forutsett, rakk han ikke Titanics avgang. I stedet løste han en ny billett; med passasjerskipet RMS «Mauretania».
Da «Titanic» la ut fra Southampton i Sør-England 10. april 1912, var Sam Eyde fortsatt i Paris og sluttførte forhandlingene om finansiering av industrireisingen på Rjukan. Hans plan var så å reise til USA og Canada for å selge lisenser på den norske gjødselteknologien. 14. april var Eyde kommet ombord på «Mauretania» – også det på vei mot New York. Ute på Atlanterhavet mottar «Mauretania» telegrafisk melding om at «Titanic» er gått ned etter kollisjon med et stort isfjell utenfor Newfoundland.
1514 av i alt 2224 mennesker om bord gikk ned med skipet. «Titanic» var med sine 46.300 bruttotonn datidens største passasjerskip og var bygget i Belfast i Irland med dobbelt bunn og 16 vanntette skott. Det var ansett som synkefritt, men ble påført så omfattende skader at det sank mindre enn tre timer etter kollisjonen. Forliset føyde seg inn i en rekke av skipsulykker i de isfylte farvannene i Nord-Atlanteren. De hadde etter hvert krevd mange hundre liv. Bare i årene fra 1880 til 1900 var 14 kjente fartøyer gått ned og mer enn 40 skip var blitt påført alvorlige skader.
Fra fortvilelse til handling
Mange av medpassasjerne ombord på «Mauretania» var lamslåtte, men for Sam Eyde virket tragedien som et sterkt incitament til handling. Umiddelbart går han i gang og skaffer til veie informasjon om de faktiske forhold – om isforholdene og de meteorologiske forhold og begynner så å beskrive en plan for en patruljerings- og varslingstjeneste.
Ved ankomsten til New York har han planen klar. Den ble straks framlagt for undersøkelseskommisjonen etter «Titanic»-ulykken. Hans initiativ vekker umiddelbart oppmerksomhet og allerede 19. april omtales hans forslag i «Wall Street Journal».
Mulig – og ikke så kostbart
Eydes beregninger går ut på at det i praksis er et område på 4-500 sjømil som må overvåkes, i første rekke i perioden april-juni. 10 skip av 1000-1500 tonn vil kunne besørge dette, fremholder han.
I Eydes notat heter det: «Skibene skal være forsynet med traadløs telegrafi og for taage særskilte signaler. De skal stadige have de drivende ismasser under observation og indberette [?] hvor de befinder sig. Kommer et isbjerg indenfor den eller i nærheden af hovedruten skal skibet følge dette i sikker afstand og i taage give sit signal og saaledes altid nøiagtig kunde angive hvor faren er».
Han legger også til: «Omkostningen ved at lade 10 skibe paa en 1500 Ton krydse som bevogtning i det for isbjerge farlige belte i April, Mai & Juni vil kun beløbe sig til 12-15000 £ og spiller ingen rolle i sammenligning med de værdier der her staar paa spil af menneskeliv og eiendom». En engelsk versjon av planen ble fremlagt ved ankomsten til New York.
Eydes hovedtanker ble snart akseptert og varmt anbefalt, og det gikk bare en måned før den amerikanske regjeringen sendte ut to marinefartøyer for å rapportere til passasjerskip i Nord-Atlanteren. «International Ice Patrol» ble opprettet. Et av kravene som ble iverksatt var at alle skip i disse farvannene skulle ha døgnbemannet trådløs telegraf for å sikre at varsler til enhver tid kunne nå fram til de aktuelle skipene.
Samarbeid mellom sjøfartsnasjoner
Ved årsskiftet 1913-14 møttes alle sjøfartsnasjoner innenfor «Convention for Safety and Life at Sea» i London. De besluttet å videreføre patruljeringen og å dele utgiftene mellom de land som deltar i transatlantisk skipsfart. USA overtok etter hvert patruljeringen og US Coast Guard stiller mannskap, materiell og skip til rådighet.
I 1932, 20 år etter Titanics forlis, trykte Aftenposten en artikkel over tre hele sider, skrevet av cand. real Olav Mosby, som da var leder for deler av tjenesten. Han opplyser at etter at ispatruljen var opprettet, har det ikke vært en eneste isfjell-ulykke på de ruter som går mellom USA og Europa. På den tiden var omfanget av slike transporter årlig mellom 1.500 og 2.000 hver vei, og verdien av varene som ble transportert var omtrent 10.000 millioner dollar. Om lag en million mennesker kom årlig i nærheten av isfaren i Nord-Atlanteren.
«Et typisk eksempel»
I artikkelen gjør Mosby et poeng av at det allerede var i ferd med å bli glemt at det var nordmannen Sam Eyde som foreslo å etablere en internasjonal vakttjeneste i Nord-Atlanteren. Mosby forklarer at ispatruljen for en vesentlig del er basert på de planer som ble fremlagt av Eyde 20 år tidligere. «Jeg har nevnt dette så vidt inngående fordi det er et så merkelig og et så typisk eksempel på vår store industriskapers idérikdom og spontane kombinasjonsevne,» heter det i artikkelen. I Eydes arkiv på Nasjonalbiblioteket i Oslo finnes både notater Eyde skrev mens han ennå var om bord på «Mauretania,» oppslaget i «Wall Street Journal» og Aftenpostens artikkel fra 24. september 1932.
