Om den eksotiske og skremmende automobilens historie i industrireisingens første år Forfatter: Trond Aasland
De vakre Turistveie opover Telemarken vil nu kunne befares langt hurtigere og mere behagelig end før. Automobilen synes at komme til at spille en stor Rolle for den norske Turisttrafik hvis ikke Slitagen bliver altfor stor paa de ujevne og bakkede Veie. Aftenposten 9.6.1909 Foto: Wilse
Industrireisingen på Notodden og Rjukan kom på et tidspunkt da både offentlig og privat transport gjennomgikk store endringer. Apostlenes hester og hest og vogn ble etter hvert mindre viktig. Befordring ble i tiltakende grad flyttet over til rutebåter, jernbaner, busser og endog private automobiler.
Bilens inntreden skulle likevel ta tid. Fra inngangen til 1900-tallet fulgte flere tiår hvor bilen var forbeholdt de få, det vil si folk som kunne benytte den i kraft av sitt arbeid eller var langt mer enn alminnelig godt bemidlet. Til begge disse gruppene hørte utvilsomt Sam Eyde, som tidlig i 1904 ble ansatt som generaldirektør for det nystartete selskapet Elektrokjemisk, og i desember 1905 fikk samme posisjon da Norsk Hydro ble stiftet. Hans faste, årlige gasje fra disse to selskapene beløp seg til 75.000 kroner – i en tid da en vanlig arbeiderlønn så vidt hadde passert 1.000 kroner. Likevel; Det synes å være med en viss stolthet, som om en milepæl passeres, at Eydes sekretær, Tora Kjørstad, 22. august 1906 kunne føre inn i «dagboken»: «Tilbake Kristiania med automobil».
Eyde hadde i all enkelhet – om så kan sies – bestilt en 45-hesters rød Mercedes Benz fra Tyskland, og bilen ble levert på Notodden. Så langt vi kjenner til i dag kom den med båt til Kristiansand og ble så kjørt til Notodden – for; til og med en sjåfør fulgte med bilen!
Så skulle det gå ikke mer enn ett års tid før Eyde bestilte to biler til fra Tyskland. Rett nok skjedde disse bestillingene i kraftselskapenes navn, men det er hevet over tvil at det er Eyde som står bak. Bilene ble nemlig forbeholdt to av hans aller nærmeste medarbeidere, henholdsvis advokat Per Rygh (registreringsnummer 61) og ingeniør Sigurd Kloumann (registreringsnummer 67).
En annen som gjorde seg bemerket med bil – og fotoapparat – på Notodden, var ingeniør Per Stang. Hans fulle navn var Peder Berg Stang, (1875-1964). Han var født i Kristiania og var sønn av Emil Stang, jurist, statsminister og grunnlegger av partiet Høyre. Per Stang utdannet seg først som ingeniør ved Kristiania Tekniske Skole i 1898 og tok doktorgraden i kjemi ved Humboldt-universitetet i Berlin i 1902. Han arbeidet for Hydro fra 1905 til 1929 da han pensjonerte seg. Stang brukte bilen til å gjøre seg kjent både i nærområdet og mange andre steder i landet. Han tok bilder som var med og dokumenterte både industriens utvikling og folks dagligliv mm.
Stang og de tidligere nevnte ansatte i Hydro føyde seg inn i rekken av nybegynnere på fire hjul, en engere krets av relativt velstående personer – direktører, grosserere, politimestere, generalkonsuler, noen godt betalte ingeniører og annet fint folk.
Direktør Raithel i Rjukanselskapene er innført i Automobilregisteret hos Kristiania Politikammer med nummer 84. Nummer 1 ble tildelt Schous Bryggeri i Trondhjemsveien 2. En ikke ukjent bilforhandler ved navn Berthel O. Steen er registrert med automobil nummer 82. Det kan vel til og med hende at det var med en Peugeot. 120 kjøretøyer var registrert i Norge i 1908. 90 kom til i det påfølgende året. Flertallet var nok lastebiler og rutegående kjøretøyer.
Allerede i 1899 kom de to første kjøretøyene til Kristiania og ble testet i rutetrafikk mellom Stortorvet og Grefsen. Øst-Telemarkens Automobilselskap ble etablert 26. juni 1908 og kom i gang med persontrafikk mellom Notodden og Sauland allerede 8. august samme år. Både Teledølens medarbeider og sokneprest Krohn uttalte seg meget positivt. «Alle foretagender som kan være med om at aflaste en del på slidet for dyr og mennesker må vi glæde os over…», skrev presten i avisa.
I motsetning til Eyde måtte både Kloumann, Rygh og de fleste andre klare seg uten privatsjåfør og med litt færre hestekrefter under panseret. Erfaringene skulle snart vise at for noen var det nok – tidvis mer enn nok. Var veiens beskaffenhet god nok, kunne bilen i hvert fall tillate seg en hastighet av 40 kilometer per time. Det var selvsagt en fart som langt overgikk ethvert annet fremkomstmiddel på veien.
Eyde var i 1907 med som en av stifterne av Kongelig Norsk Automobilklub (KNA), og han omtales iblant som «bilsportens pioner i Norge». En grunn til det er nok at han også engasjerte seg i det offentlig ordskifte om automobilens plass i samfunnet. Eyde hørte nettopp til dem som så en lys fremtid i bilen som transportmiddel, både for folk og gods.
Etter at Eyde fratrådte som generaldirektør i Hydro laget Tora Kjørstad en oversikt over hans reisevirksomhet for perioden 1903-1917. Hun kom til at han i løpet av 15 år hadde besøkt både Notodden og Rjukan nokså nøyaktig 100 ganger. En stor del av disse reisene foregikk med bil. Den røde Mercedesen, med registreringsnummer 50, ble lagt merke til der den for av sted gjennom Bærum, Lier, Eikerbygdene, gjennom Kongsberg og over Meheia mot Notodden. Oppmerksomheten den tiltrakk seg var både positiv og negativ. Hurtiggående kjøretøyer var ennå uvant, folk klaget, og klagene ble til sak både i herreds- og amtsstyrer.
Eyde har gitt en beskrivelse av den første turen. «I Drammen hvor jeg på min første tur gjorde holdt på byens torv, forsamlet der sig over tusen mennesker, og byens politi og brandvesen måtte mobiliseres for å skaffe mig fri passasje da vi atter skulde ta veien fat». Han omtaler også en del andre kjøreturer, og uttalte en ga en gang i et intervju med KNAs Magasin «Motorliv» at «den forbauselse, opsikt og skrekk den store mercedes-bil vakte på sin vei, var ubeskrivelig».
Både folk og dyr kunne bli skremt, men Eyde mente hestene tok det hele mer med ro enn kjørerne. «Det hendte at disse lot hest og vogn i stikken og satte til skogs». Så forteller han: «En gang hendte dette med en gammel kone som jeg syntes så synd på at jeg løp efter henne. Efter en hissig forfølgelse lyktes det mig å få tak i det gamle skinn og med gode ord fikk jeg henne langt om lenge overtalt til å bli med mig tilbake og ta automobilen i nærmere øiesyn. Snart blev hun ganske modig, og vi skiltes som de aller beste venner, hun klappet sogar på bilen, men hun betrodde mig senere at hun virkelig tenkte det var fanden selv som var kommet kjørende».
Den omtalte Mercedesen var i bruk også til en del mer spesielle oppdrag. Eyde hadde ingenting imot å låne ut både bil og sjåfør til landets nye konge. Kongen hadde fra første stund oppdrag hvor det var både praktisk og tidsbesparende å benytte bil. Det gjaldt eksempelvis reiser for å inspisere militærøvelser o.l.
Kong Haakon var for så vidt mindre heldig ved et seinere besøk til Telemark. I 1913 ventet statsminister Gunnar Knudsen og et stort publikum i Porsgrunn lenge og fånyttes på kongen. Så innløp det en melding om at bilen var havnet i grøfta ved Langangen. Hendelsen var heldigvis ikke mer alvorlig enn at Knudsen kunne sende ut en automobil fra Skien og få hentet kongen. Det ser ut til at vi må til 1920 før kong Haakon selv satte seg bak rattet i en bil. Det nære forholdet mellom Sam Eyde og kongen fremgår også av Tora Kjørstads oversikter. Eyde hadde gjennom en årrekke fast audiens hos kongen, og kongen besøkte flere ganger industrianleggene i Telemark.
I 1907 ble minst to av de tre bilene som Eyde og Hydro disponerte brukt i forbindelse med kong Chulalongkorns besøk. Kongen av Siam og hans følge la inn et tredagers besøk til Notodden og Rjukan, som del av kongens 100-dagers-reise i Norge det året. Eyde fremhever hvor nyttig det var i den sammenheng å ha tilgang til bil, for man var ikke forberedt på at kongen og hans følge på 13 personer skulle bli mer enn én dag. «Men heldigvis hadde jeg bil, og i løpet av natten blev de nødvendige matvarer hentet fra Kristiania,» bemerker han i sin selvbiografi.
Et par bilder av de langveisfarende gjestene ble tatt utenfor Hydros Admini på Notodden. Et av disse bildene har tilsynelatende levd sitt eget liv gjennom mer enn 100 år og kan den dag i dag gjenfinnes på restauranter og andre steder både i Thailand og Norge.
Eydes røde Mercedes kom også på en annen måte til å skrive norsk transporthistorie. Eyde var alt annet enn en person som tok et nei for et nei. Han mente for eksempel at det var praktisk å kunne ta bilen med på ferja fra Horten til Moss – og ga seg ikke på det. Det tok en halv time å få løftet bilen om bord, men da det var gjort, var også ideen om bilferje over Oslofjorden unnfanget.
Theodor Kittelsen laget i 1907-08 fem akvareller for Sam Eyde. De skulle beskrive det nye industrieventyret i Telemark – hvordan menneskene nå tok kontroll over de store naturkreftene og satte dem til å gjøre nyttig arbeid. Sammen med fru Inga reiste Kittelsen en tur til Notodden på ettersommeren 1907 for å lage skisser til bildene. Eyde var ikke på Notodden da, men da ekteparet Kittelsen tok en rast på skysstasjonen på Meheia på veien tilbake til Sigdal – ja, da passerte Eydes røde Mercedes i stor fart. «Vi vinket av alle krefter», skriver Kittelsen i et brev til Eyde, men han er likevel usikker på om Eyde fikk øye på dem.
Fem år seinere ble Kittelsen invitert til Hydros admini på Notodden for å se bildene, og Eyde tok ham så med til Rjukan og Vemork (bildet). For anledningen ble vannet satt på i Rjukanfossen – til ære for Kittelsen.
«Han fattede om grebet. Automobilen gjorde et ryk og begyndte at stønne».
(Fra VG-intervju med Sam Eyde, 7.8. 1907)
Eyde klarte ikke la være å beklage seg over de relativt sterke restriksjoner som bilkjøringen var underlagt i de første årene. Det gjaldt ikke minst at bilkjøring kun var tillatt på de tre første ukedagene. I et sagnomsust såkalt «hurtig-interview» i Verdens Gang 7. august 1907, forfattet av Christian Krohg, bemerket Eyde at han så fram til at man «endelig en gang kommer så vidt at vi kan kjøre når vi vil». At så ikke var tilfelle, anså han som hemmende både for ham selv og «også for andre, som har bruk for sin tid».
Samme intervju gir for øvrig en tydelig pekepinn om hvor eksotisk automobilen var i disse første årene. Eydes bil hadde registreringsnummer A50, så vi forstår at det ikke akkurat var kø, verken på Drammensveien eller i Karl Johans gate.
Christian Krohgs intervju med Sam Eyde er gitt et innledende avsnitt som antyder hvordan hans medarbeidere så på sjefen, hans tempo og reisevirksomhet:
«Da jeg spurgte efter Sam Eyde på kontoret, for at intervjue ham, så de på hverandre, smilte og svarte, at han var optat. Han var næsten altid på fart i automobil til og fra Notodden eller på reiser i udlandet».
Men så følger et avsnitt hvor vi kommer nærmere intervjueren og hans tanker om automobilen:
«Jeg gik ned. Udenfor porten stod en herlig Mercedes. En maskeret herre satt oppe i den. Ved hjelp av min sjette sans fikk jeg vite at det var rette vedkommende. For at finne en innledning gav jeg meg til at kaste tilsyneladende fagkyndige blikke på maskinen, på styret, på bremsen og på luftringene».
Vi får tro at denne utilslørte interessen for kjøretøyet må ha smigret Eyde, for med ett er det i alle fall mulig å komme på talefot med generalen. Men et intervju – se det har han nok ikke tid til å gi! Men Krohg var heller ikke av dem som tok et nei for et nei. Hør bare:
- Det kan ikke nytte De skriver noget op, sagde han, for nu reiser jeg, og han lagde hånden på et av håndtagene.
- Men kanskje De har tid en anden gang?
- Nei, heller ikke en anden gang, for jeg kommer aldri til at få tid til det.
Han fattede om grebet. Automobilen gjorde et ryk og begyndte at stønne.
- Vent litt, jeg har gjort en opfindelse, sagde jeg.
- Hvad er det for noget? Han slap håndtaget og nu lot det til han havde tid nok.
- Det er et såkalt hurtig-interview.
Han så på uret og sagde: Jeg kan give Dem tre minutter….
Eyde lar seg fange inn. Han setter pris på folk med kreative evner. De følgende avsnitt i intervjuet handler i stor grad om penger. Krohg er mer enn imponert over hvordan Eyde har klart å skaffe finansiering til industrien som nå reises i Telemark. Men så, ganske brått, vil Eyde bli ferdig med dette temaet. Han minnes hva han faktisk har sagt:
«De tre minutter er gått. Deres opfindelse er ennu ikke fullkommen. De får neppe patent på den. Men sett Dem opp her, så kan De spørge, mens vi farer av sted. Det bliver også et slags hurtiginterview – men det er min opfindelse! I neste øyeblikk var vi ved Vestbanen. Gid han havde kjørt Karl Johan og styrket min kredit!»
Slik kom Krohg til Notodden og fikk mulighet til å beskue den nye salpeterfabrikken. Dette var altså tidlig på ettersommeren 1907, knapt en uke etter at kongen av Siam og hans følge var blitt traktert på Notodden. Og det er noen uker før «den store fabrikk» settes i regulær drift. Men alle fabrikkbygningene er kommet under tak, og Adminiet – gjestehuset og administrasjonsboligen – står der i all sin prakt. Det er ikke naturlig for Eyde å reise fra Kristiania til Notodden uten å tilbringe litt tid på stedet. Det passer ham heller ikke å ha en journalist hengende på slep hvor han enn går, men med automobil og tysk sjåfør lar saken seg løse, tilsynelatende såre enkelt. (Reisetiden var den gang litt mer enn fire timer hver vei):
«Da jeg havde noget at gjøre om eftermiddagen i byen, brakte automobilen først mig tilbake til byen og skulle senere svippe op igjen og hente herr Eyde. Det var visstnok ikke i musikktiden da vi nærmest oss byen, men jeg sagde allikevel til sjåføren, der var fra Tyskland, på mitt eleganteste tysk: «Bitte fahren Sie doch den Karl Johan herunter!»
Eydes advokat og hans beste ingeniør
Samfunnets beundring og interesse for industrireisingen i Telemark ga pressen tallrike uttrykk for i disse årene. Det var den rene valfart av skribenter og fotografer som fulgte med og ga sine maleriske beskrivelser av den nye tidens industrieventyr. Den nye byen ble omtalt i ambivalente vendinger. Alt gikk så fort, men det var også noe uferdig over det hele. Folketallet kunne doble seg fra det ene året til det andre. «…og det hele har en liden amerikansk Sving», kunne avisa Varden berette.
Sigurd Kloumann var ikke mer enn 23 år da han i 1902 ble knyttet til Eydes ingeniørkontor og fikk sine første krevende oppgaver der. Hans aller første oppdrag som nyutdannet ingeniør fra Christiania Tekniske Skole skal ha vært å stikke ut veien til Anne Kures Hotell i daværende Kristiania. I 1904 kom han til Notodden. Han var fortsatt en ung mann da han i 1907 kunne sette seg bak rattet i en nyinnkjøpt Mercedes med registreringsnummer 67. Ungdommeligheten og utålmodigheten tok han med seg inn i kjørestilen. Det finnes avisomtaler av «hurtig kjørsel» og også omtale av mer alvorlige hendelser på veien. Gjentatte ganger vakte Kloumanns råkjøring irritasjon i Gudbrandsdalen.
Bedre var det ikke i Akershus og Buskerud. Det hele topper seg med et vedtak i Buskerud Amtsstyre som forbyr både Sigurd Kloumann og Sam Eyde å bedrive «hurtig kjørsel» i amtet. I motsetning til Kloumann kunne Eyde skylde på at det var sidemannen – hans tyske sjåfør – som hadde foten på gasspedalen, mens Eyde for sin del begrenset seg til å håndtere hornet. Eyde ivret tidlig for at det måtte bli tillatt med bilkjøring på alle ukedager, og han slo til lyd for å bygge en motorvei mellom Kristiania og Drammen. Eyde var også med og arrangerte Norges første bilutstilling – allerede i 1908.
De mindre fordelaktige kjøre-episodene knyttet til Kloumanns navn kan dateres til årene 1907-1909. Når Rolfsens lesebok for folkeskolen utkommer i 1912, er det som om tildragelsene langs veien er glemt. Det er bagateller som ikke har noen plass. I stedet trer fram bildet av en travel eksponent for tidens sagnomsuste ingeniørkunster. Nå skjer de store omveltninger, et taktskifte i utviklingen som ingen før hadde klart å få til, og det skjer på en måte som gir mening til det gamle ord; «På kjøretøyet skal storfolk kjennes!» Dette er hva barna på folkeskolen kunne lese:
«En dag i vinter som det var 15 graders kulde, ringer ingeniør Kloumann, en av direktør Eydes udmerkede medarbeidere, i telefonen: «Vil De være med til Rjukan?» «Ja» – «Har De ulvepels og storstøvler?» – «Ja» – «Jeg kommer med automobilen klokken halv fire». – «Velkommen!»
Aa jo, jeg kom med op at kjøre. Vi sat paa bukken, for min vert tok chaufførens plads. Han maatte nøie sig med at sitte bak i kalesjen og tute, saa folk kunde høre hvad det var for nogen oberster som kom, og ta vare baade paa sig selv og hestene sine.
Snelandskabet lyste i det deiligste maaneskin. Og vi for som en ving gjennom Bærum, Asker og Lier og strøk kl 5 tvers gjennom Drammen. Kl 6 var vi paa Ekerskogen ved Kongsberg – men der var det saa haalket og glat at hjulene stundom for rundt paa samme flekken, og stundom drev efter siden, saa vi avladelig maatte braastanse og var glad vi ikke gik paa hodet utfor veien (…).
Notodden. Hvem har tændt disse blus? Hvem har gjort Notodden til en by? Hvem har pludselig stampet denne byen op av jorden? Fosse, kunde vi sige, Svelgfossen og Rjukanfossen. Men de har jo i aartusener stampet forgjæves. Nei, vandkraften alene har ikke magtet det. Det maatte være noget at bruke kraften til. Det blev hentet fra luften (…) Norgesalpeteren kaldes den. Det navn har den faat fordi det er norske mænd som har fundet ut hvorledes man skal gaa frem. Kristian Birkeland og Samuel Eyde har æren av det.
Professorernes reise til Notodden
Selvsagt var industrireisingen også av stor interesse for de akademiske miljøer. Det faktum at en av deres egne, professor Birkeland, inntok en sentral rolle i det hele, gjorde ikke interessen mindre. Her sto man overfor et eksempel på avansert forskning, faktisk innenfor flere vitenskaper, som raskt kunne omsettes til et industrielt formål. Ikke bare det; i den andre enden kom det ut et produkt som ga svar på en av tidens viktige utfordringer, nemlig å øke matvareproduksjonen. Norgesalpeter kunne gi inntil åtte ganger større avling for bonden. Så det var ikke rart at også universitetet sendte sine delegasjoner for å studere «industrieventyret». Og selvsagt skulle de også la seg transportere med automobil.
Morgenbladet sendte en av sine medarbeidere med på en slik tur – sammen med kremen innenfor datidens akademia: « …omtrent alle professorerne ved det matematisk-naturvidenskabelige fakultet, dessuden statsraad Seip, universitetets rektor, sekretær mfl».
Reisens vitenskapelige tilsnitt later til å ha smittet over på journalisten, og presisjonsnivået i hans beretning ble deretter:
«De fleste reiste i gaar formiddag kl 10.34 fra Kristiania i fire automobiler. Klokken 2.40 var man i Kongsberg, hvor der intoges en let frokost. Naar der brugtes saavidt lang tid, skyldes dette to mindre uheld. Den ene gang kjørte en af automobilerne i grøften, dog uden at vælte. Ved det andet uheld sprang en luftring. Uheldene forsinket farten ca 1 time, saa den egentlige tur tog 2,56 timer. Fra Kongsberg til Notodden brugtes fem kvarter. Strax ved fremkomsten besøkte man de storartede anlæg. Veiret var den hele tid jevnt godt, omend noget overskyet. I dag kommer flere gjester fra Kristiania til Notodden».
Telemarken, sett med japanske øyne
Samme år som reportasjen i Morgenbladet (1908) er det også omtale av den nye industrien i en japansk avis. Den japanske interessen for Norges andre industrielle revolusjon og salpeterproduktet var mer enn stor. Noe kan tilskrives at den første styreformannen i Hydro, Marcus Wallenberg, hadde en bror, Gustaf Wallenberg, som var Sveriges ambassadør i Tokyo. Han skal ha gitt mange oppfordringer om å reise til Norge og besøke Notodden. Sommeren 1908 kom keiserens bror, prins Kuni, med et stort følge av tekniske fagfolk.
Eyde tok mer enn gjerne imot prinsen, men ønsket ikke å slippe følget han hadde på slep inn hvor som helst i fabrikken. Han holdt igjen – dekket seg bak at det krevde tillatelse fra Paris – og noen slik tillatelse innløp – merkelig nok (!), som han selv bemerker, ikke. Seinere kom blant annet den japanske ambassadør Sougmura i Stockholm. Det var i det hele tatt påfallende mange japanere som ville besøke Notodden. De skal ha reist med den Transsibirske jernbane. Bare reisen må ha tatt et par ukers tid.
Det er også påfallende hvor godt orientert man er om industrireisingen i Telemark ved universitetet i Tokyo. Det kommer tydelig fram i professor Nagaokas minnetale over Kr. Birkeland i juni 1917. Notoddens vannkraft, industri og gjødselproduksjon nevnes spesielt i talen.
Selvsagt var det også noen av japanerne som laget beskrivelser av sin Norges-reise. En omtale i en japansk avis fra et besøk i Telemark utmerker seg med noen kuriøse betraktninger: «For øvrig var veien til Tinnoset, likesom tilfellet er med de fleste veie i Norge, særdeles god og uten de bakker man skulle vente i et så bergfullt land. Enkelte steder var siderne av veien forsynet med store, spisse stene, hvis hensikt vi ikke godt kunne forstå. Antagelig var de anbrakt der for at reisende som ved en ulykke ble slynget ut av vognen ved at spiddes på de skarpe stene kunne finne en hastig og sikker død i stedenfor at forslå seg mot bakkene eller drukne i de drivende strømme».
Klarer vi å henge med i svingene?
For datidens folkevalgte må det ha vært alt annet enn enkelt å vite hvordan man skulle forholde seg til de raske forandringene i transportsektoren. Tidlig i det 20. århundre var det i en helt annen grad enn i dag opp til de lokale styresmakter å sørge for regulering av trafikken på veiene. Et talende eksempel på hvor vrient dette kunne være er referatet fra et herredstyremøte i Hitterdal i september 1910.
På bordet lå en søknad fra privateide Øst-Telemarkens Automobilselskab (ØTA) om at få kjøre med en hastighet av 30 km i timen på ruten Kongsberg-Notodden. Datidens herreds- eller kommunestyrer hadde i liten eller ingen grad en administrasjon eller en profesjonell rådmann å lene seg mot. Saksbehandlingen var mer overlatt til hvilken informasjon som var tilgjengelig for ordføreren og hvilke kunnskaper de øvrige folkevalgte måtte sitte inne med.
Interessant nok var ordfører G.M. Tinne første taler, men hans innlegg munnet mer ut i et spørsmål enn et svar: «Amtstinget har besluttet at en vei under 4 meters bredde overhodet ikke skal benyttes til automobiltrafik. Men hvor bred veien skal være til en kjørehastighed av 30 km i timen er ikke bestemt noget om».
Representanten A. Susrud må likevel ha oppfattet det slik at ordføreren var positivt innstilt til søknaden. Susrud var av en helt annen mening: «Jeg er forbauset over at ordføreren kunne anbefale dette. På mange steder med tykke skoge, bratte skråninger osv er det en stor fare med disse automobiler, og jeg skjønner ikke hvorfor de skal kjøre så fort. Hva er det disse herrer har det så travelt med, montro?»
En annen representant, K. Semb, satte fingeren nettopp på det ømme punkt – at saken ikke var utredet i sin fulle bredde. Og vi kan kanskje antyde at det allerede for drøye 100 år siden var en vel innarbeidet praksis å drepe en sak ved å foreslå den utsatt. Semb sa i alle fall: «Det er fattet vedtekter for sykkelkjøring, og det samme er visst tilfelle for automobilkjørsel. Havde vi havt disse vedtekter for hånden, ville det være lettere at forstå det ansvar at give tillatelse til den store hastighet. — Jeg vil foreslå sagen utsatt, til vi får fatt på vedtektene!»
Et annet tankevekkende innlegg kom fra representanten Sollid, som hadde et våkent øye for sakens dilemma, og han hadde gjort sine personlige observasjoner: «Jeg har lagt merke til at disse ‘slengeautomobilerne’ går meget fortere end de i fast rute… — Som det nu er, går det temmelig vildt til. Det er risikabelt ude i veien med unge heste. Vi har nu ikke lenger fri vei. Men på samme tid tør jeg ikke sette meg imot, da det er et fremtidens befordringsmiddel. Men jeg vil være med på best mulig kontroll».
Flere representanter ytret ønske om utsettelse, og det ble også tatt til orde for at det burde komme en statslov som kunne regulere slike saker, slik at amts- og herredsstyrer ikke behøver å ha noen befatning med dem.
Så kom ordfører Tinne igjen på banen, som seg hør og bør for den som holder klubba og styrer møtet. Ordføreren konkluderte med at han kunne gjerne stille seg bak at saken ble utsatt. Dermed fattet Hitterdal herredstyre et høytidelig vedtak som det for all ettertid kan være bekjent av: «Sagen blev enstemmig udsat».
Norges første billøp
Søndag 25. februar 1912 ble Norges første billøp arrangert på Bunnefjorden. 28 biler var påmeldt til løpet på isen mellom Ulvøya og Skjærholmene øst for Hellvik på Nesodden. Nær 10.000 mennesker stod langs den 9,5 km lange løypa på Bunnefjorden. Løpet ble dramatisk pga de store menneskemengdene og dårlige isforhold. To biler kolliderte – og løpet ble til sist avlyst. Inge Ytteborg jr deltok med en Brennabor (1911). Han kom i mål med tiden 9 min. 29 sekunder, var sist i sin klasse, men var i alle fall én av fem som fullførte.
Første billøp til Notodden
Lørdag 20. juni 1914 kunne Teledølen fortelle at nå var dagen kommet for at «det store automobilløpet» skulle passere gjennom Notodden. Starten skulle gå ved Frogner stadion i Kristiania i 14-tiden – med 57 startende biler og de var ventet å passere Notodden i 23-tiden. Det var en rute på hele 562 kilometer som skulle kjøres; Fra Kristiania til Nittedal, Grua, Jevnaker, Hønefoss, Krøderen, Vikersund, Hokksund, Kongsberg, Meheia – Notodden. Videre skulle det kjøres til Hjartdal, Seljord, Bø, Skien, Porsgrunn, Larvik, Lågendalen til Sande, så til Drammen og tilbake til Kristiania og målgang ved Frogner stadion. Selv med innlagte kontrollstopp skulle alt skje på 24 timer. Teledølen kunne til og med fortelle at Hydros generaldirektør, Sam Eyde, var en av dommerne.
Så skulle det vise seg at løpet gikk unna i enda større fart enn det som var tenkt. Første bil passerte målstreken allerede kvart over ni søndag morgen.
I Teledølens omtale av løpet to dager seinere heter det blant annet: «Løpet ble fra Notoddens side imøtesett med stor interesse. Allerede ved 9-tiden var det samlet et stort antall tilskuere ned etter Kongsbergsveien. På torvet var hovedmassen samlet, men også nede ved svingen ved Furuheim var det atskillige tilskuere. Her hadde man jo en glimrende anledning til å iaktta hver enkelt og det var særlig interessant å se, hvordan de greide den skarpe svingen.
Litt før kl. 10 hørte man de første ”tøff-tøff” oppe i Øvrebyen og kl. 10 presis kjørte bil nr. 1- Riiser-Moe, over torvet. Riiser-Moe hadde startet først fra stadion og holdt altså fremdeles teten. Han hadde kjørt uten hvil hele veien. Tilskuerne trodde nå at bilene skulle komme slag i slag, men nei, det gikk en hel halvtime før nestemann bil nr. 4, Clarin Mustad, kom inn. Denne og de fleste andre hadde nemlig tatt sin tillatte stans ved Kongsberg. Atter gikk en halv time (i-mellomtiden forlystet politiet publikum med en rekke voldsomme arrestasjoner) så kom bil nr. 2 og bil nr. 3 kjørende med fem minutters mellomrom og et par minutter senere bil nr. 5.
Nå begynte det å bli interessant. Der kom liv i tilskuermassen og ved de neste hornstøt var der en liten spenning som utløste hurrarop og begeistringer, da man fikk se nr. 22. Det var grosserer Alf Nielsen. Han hadde i likhet med nr. 1, kjørt hele veien uten hvil. Umiddelbart etter kom bil nr. 6 og nr. 8 franskmannen Heilbronner og 5 minutter senere gjorde nr. 7, den forhenværende sykkelrytter Wilhelm Henie, en flott sving nede ved Furuheim. Lenge måtte tilskuerne vente, så kom nr. 14, nr. 21 og nr. 12, Gustav Steen. Straks etter kom nr. 19, nr. 15 og nr. 26 tutende i hælene på hverandre og likeledes nr. 1, nr. 12 Bertel Steen og nr. 16, Chr. Schou.
Presis 11,30 kom nr. 20, Leif Balchen og nr. 17 premierløytnant Langaard. No ble det et langt tom rom, hele 25 minutter og man begynte så smått å tenke seg hele bilskaren liggende som en rykende haug opp på Meheia, men så suste nr. 24 over torvet og like etter nr. 31. Nr. 31 vakte særskilt oppmerksomhet, den ble nemlig kjørt av en kjent Notodden-mann, sjåfør Jens Andersen, som regnes for en av de beste sjåfører i landet. Andersen var gjenstand for meget begeistring og der ble tilropt ham atskillige velkomsthilsener.
Nå kom bilene kvikt etter hverandre, nr. 23, nr.25, nr.28, nr. 35, nr.32, og nr. 18. Nr. 18 var absolutt den vakreste av bilene, den eides og førtes av dr. Rolf Thommesen. Va hadde anledning til å veksle noen ord med doktoren i farten, som uttalte sin fulle tilfredshet med turen over heia. Fra kl. ½ 1 –1 kom bilene i rask rekkefølge og henved kl. 1/2 2 kom femtierne som avsluttet rekken. En mengde tilskuere holdt ut helt til siste bil, som nede ved broen fikk livlige farvelrop».
Annonse i Aftenposten 16. juni 1914 i forbindelse med det store automobilløpet. Intet ble overlatt til tilfeldighetene!
I Aftenpostens omtale av løpet 22. juni het det at «Ingen større uheld var indtruffet underveis, bortset fra at vogne nr 6 og 10 brak axelen og gav op». Avisa hadde for øvrig sendt en journalist med som passasjer i en av de deltakende bilene, slik at det også kunne gis en levende beskrivelse av hvordan den lange reisen forløp.
Journalisten var ikke minst opptatt av de «beryktede bakker» over Meheia, men de oversteg alle forventninger – en virkelig bjerg- og dalbane! Det gikk visst bra allikevel: «Vi kom flot op og ned og suste i sving og kroger gjennom Notodden, hvor alle mand var på benene for at se på».
Selv om målgangen fant sted på søndag, var den endelige resultatlista klar først tre dager seinere, og premieutdelingen fant sted på torsdag – for dette løpet handlet om meget mer enn å komme fort fram. Blant annet skulle bensinforbruket måles, og alle biler ble grundig undersøkt for eventuelle skader.
Til førstegangstjeneste i egen bil
Det sies at direktør O.H. Holta til å begynne med var skeptisk til de nye automobilene. Han mente man som passasjer burde ha tilgang til en håndbrems i baksetet! Det lot seg nok ikke ordne. Men fra 1914/16 er både han og broren Hans oppført som medlemmer i KNA. O. H. Holta eide en Caddilac med registreringsnummer H-22. Hans Holta hadde en Paige med nr. H-201.
Halvor B. Holta var nok betydelig mer bilinteressert enn sin far Ole H. Han fikk sin første bil, en Scripps Booth 1916 med registreringsnummer H-209, da han fylte 18 år. Så kan man saktens spørre: Kan direktør O. H. Holta i Tinfos ha hørt om hvordan Sam Eyde lånte ut både bil og sjåfør når kongen hadde oppdrag på våre kanter? Det forholder seg i alle fall slik at da Halvor Holta, som var født i 1896, møtte til førstegangstjeneste på Hvalsmoen, så ankom han med egen bil. Noe slikt hadde nok ikke skjedd før. Selvsagt vakte det oppsikt, ikke bare blant rekruttene, men også hos kommandanten i leiren.
Halvor B. Holtas sønn, Ole Holta, forteller at hans fars førstegangstjeneste ble noe uvanlig. Den kom i meget stor grad til å bestå i å være sjåfør for kommandanten og sørge for at han kom raskt og effektivt fram dit han skulle – til enhver tid.
Den samme Halvor B. Holta opplevde i sine tidlige år som bilist at dårlige veier og dårlig gummi i dekkene var en mer enn dårlig kombinasjon. En gang tok en bilreise fra Tunga gård over Meheia til Bolkesjø en hel dag. Den lange reisetida skyldtes «i all enkelhet» mer enn 10(!) punkteringer underveis.
Måten hjulene var festet på, var ikke helt ulikt dagens løsninger. Det var fem-seks store skruer med tilhørende muttere til hvert hjul. Festeanordningene var nok utsatt for betydelig større påkjenninger i tidligere tider. Halvor B. Holta har fortalt at han en gang kjørte inn på torvet på Notodden og ble vitne til at det plutselig trillet et stort hjul foran bilen. Det hele ble litt mindre morsomt da han nokså snart fikk en ubehagelig følelse av at hjulet var til forveksling lik hjulene på hans egen bil.
Ole Holta, (født i 1924), minnes fra sine barneår at familien hadde egen sjåfør til diverse utflukter. Det gjaldt blant annet når man skulle på ferie og forflytte seg fra Notodden til Nøtterøy. – Vi hadde en sjåfør som het Alf Hillestad. I tillegg til å være en utmerket sjåfør, var han jo også engasjert i Hillestads brusfabrikk i Telegata. Kort fortalt: Når vi skulle på ferie, startet reisen ved brusfabrikken, slik at en kasse brus allerede var medbrakt når vi barna inntok våre sitteplasser i bilen. Dette hører så avgjort med blant min barndoms gode minner, forteller Ole Holta.
En ferietrip til Rjukan
Så runder vi av denne gjennomgangen av lokal transporthistorie med noen linjer fra en «salgsplakat» for en feriereise i Øvre Telemark. I våre dager lages brosjyrer og annet – og det finnes såkalte bloggere som mer og mindre lever av å reise rundt og beskrive i tekst, film og bilder hva de opplever. For gode hundre år siden var det annonser i avisene for hoteller og andre turistdestinasjoner, men det fantes også noe som het tekstreklame. Om journalisten ble påspandert kost og losji eller honorert på annen måte, vites ikke. Vi vet bare at artikkelen, som er signert A. Hyllan, og sto på trykk i Varden i 1910, har en noe annen form enn det vi finner i avisspaltene i dag.
Og det tankevekkende er at selv en tilsynelatende bemidlet person fortsatt måtte innstille seg på å ta seg fram i landskapet på aller enkleste måte:
«Du flittige og strevsomme håndverker i Skien, du bymand som sveder og stræver, har du en 50-60 kroner at avse til en feriereise, så tag ruten Skien-Rjukan. Du reiser på morgenbåten fra Skien til Notodden, hvor du i tilfelle kan spise middag, f.eks på Tvedens kafe for en rimelig betaling og hvile deg en stund. Har du god råd, så kan du bestille kalesjevogn med to hester til Tinnoset. Forresten er der omtrent hele veien prektig syklevei. Men er du flink fotgjenger, greier du godt de 32 km på ettermiddagen til Tinnoset. Den spasertur har du godt av! —
På Tinnoset Hotel må du overnatte. Dampskibet Gausta der føres av kaptein Klonteig – en stø og høflig kjempeskikkelse, der minner om eidsvoldsmannen Teis Lundegaard fra Lister, går kl halv 12 til Fagerstrand i Vestfjorddalen. Her kan du ta inn på hotellet og få deg en opfriskning av hva du ønsker av mat og drikke. Litt stive priser, som ventelig kan være, men hyggelig betjening.
Fra Fagerstrand til Rjukan er det 25 km. På veien passerer du Mæls kirke, skysstasjonen Mogen, gårdene Miland, fra hvilke du i klart vær får et storartet utsyn over det majestetiske Gaustafjell, hvilket imponerende skue de beholder til du kommer forbi Nyland og til Gårdene Soum (Såheim), hvor Rjukalselskapets kraftstasjon skal anlegges. Straks ovenfor nevnte gårde begynner veien at stige opad bakkene til Vaae, hvorfra veien går i storslagne slyngninger opp over den bekjente Maristi opp til Fosso, hvor Rjukan hotell troner over det svarte og skumle Rjukanjuv.
På dette med all nødvendig komfort udstyrede hotel finner du en styrkende og velfortjent hvile, god mat og drikke og en særdeles venlig og forekommende betjening. Hotellet er utstyrt med gode senge. Elektrisk lys overalt. Røge- og konversasjonsværelser, bad og alt inntil skrivepapir!
Lige nedenfor hoteller finner du en diger saluttkanon, samt en tennisplan, cementeret og velstelt. Litt lenger ned i skogen finner du en net bygning hvor der er biljard. Spill vekk en stund og oppsøk senere utsikten og betrakt Rjukanfossen, der fra dette sted ser ut som en blendende hvit brudeslør og oppliver den svarte og storslagne fjellrevne med sitt hvite skum og sitt veldige bulder.
Men du er ennu ikke ferdig på Rjukan. Når du har fått deg en styrkende søvn over natten, kan du om morgenen slenge på deg litt klær og gå ut og se på buskapen, det elektriske sagbruk og utsikten mm. Så inn og få deg mat og etterpå en røg i røgeværelset eller på altanen, hvor nyeste aviser forefinnes!
Deretter en trip på en mils vei opp til Møsdammen for at se hvilket storartet arbeide Skiens brugseiere her har kostet. Vil du ta en trip oppover med motorbåten og ta en god ‘sluk’ med, kan du få en prektig fjellørret med på tilbaketuren».
Der er neppe mange Automobilruter i Norge, som er saa tunge og steile som denne. Veien over Meheia er saa visst ikke anlagt for Automobiler; men et pragtfuldt og et morsomt Stykke Vei er det. Før Automobilhjulene begyndte at æde sig opover Kneikerne, brugte et nogenlunde almindelig Menneske 5 a 6 Timer for at kjøre over Meheia til Notodden.
Saa hvilte man rigtignok paa det gamle stilfulde Skydsskifte, som graaner bag en Allé omtrendt midveis mellem Kongsberg og Notodden. Mange merkelige Reisende har slaaet ihjel en Times Tid paa «Jerngrua». Men Automobilerne stryger forbi, og snart vil der vel blive mere og mere ensomt paa det gamle Skifte, hvis Meheiabakkerne ikke viser sig altfor fiendtligsindede mod Automobilringens kostbare Gummi. For en skal vel kunne lede efter en Vei, hvor Gummien slides sig som over Meheia. For det første er der et utal af helt svimlende Bakker, og for det andet er Veien som næsten overalt paa de Kanter knudret og slem.
Men hvor der er vakkert i Sommersol over Heia! En farer forbi de lange Furumoer, hvor Solpletterne ligger og skinner, snart dukker der frem en skummende Elv nedfor Stupet langs Veien, snart er det et stille svart Fjeldvand, hvor Smaafisken sprætter, og nede ved Nybu ligger det vakre Elgsvand. Aftenposten 09.06.1909
Flere har bidratt til å gjøre denne artikkelen mulig. En særlig takk til Ole Arvid Vassbotten, Ragnar Moen, Thomas Neeb, Alexander Ytteborg, Ole Holta, Halvor Holta, Ole Bjørn Holta Skahjem og Øyvind Odden.
Kilder:
Aftenposten 09.06.1909
Aftenposten 22.6. 1914
Aftenposten 4.1. 193
Varden 31.10. 1904.
Varden 05.09.1906: En ferietrip til Rjukan, A. Hyllan
Varden 24.11.2017
Kristiania politikammer: Automobilregisteret
Asker og Bærums Budstikke 16.11. 1907
Morgenbladet 2.11. 1908
Lillehammer Tilskuer 11.01.1909
Fremskridt 12.9. 1910: Om fartsgrenser på veien
Rolfsens lesebok for folkeskolen, (1912)
Tora Kjørstad: Dagbok. En statistisk belysning av generaldirektørens virksomhet. (1917)
«Motorliv», KNA, 1932
«Kraftkaren i norsk industri» Portrett av Sam Eyde
Teledølen 20.6. 1914
Teledølen 22.6. 1914
Sam Eyde: Mitt liv og mitt livsverk, Aschehoug forlag (1939)
Notodden historielag, årsskrift 1996: Sverre Groven: ØTA dei fyrste åra
«Ferry Tales», om bord-magasin fra Bastø Fosen (2015).Ole Holta, samtale november 2017.
Forfatter: Trond Aasland