Nyheter fra Notodden Historielag

Tinfos Papirfabrikk A/S var storforbruker av Skien – Norsjøkanalen. Helt fra begynnelsen på 1900 tallet og fram til nedleggelsen av Tinfos jernverk i 1987 var bedriften helt avhengig av vannveien fra Notodden til havet. Produksjonsutstyr, råvarer og materiell til oppbygging av fabrikkene ble fraktet fra Skiensfjorden opp det kanaliserte vassdraget. Båtene som trafikkerte kanalen kom med gods og varer fra Oslo eller fra en og annen omskipningshavn langs kysten. Bedriftens produkter som skulle ut fra Notodden forgikk de første åra med lastebåter.
Etter hvert økte bedriftens produksjon slik at produktene måtte over på lektere. Det hendte at rutebåtene eller en og annen lastebåt dro en lekter ned til Skien. Slepebåtkraft og lektere ble leid fra slepebåtredere utover på 1900 tallet. En finner igjen reder navn som: Porsgrund Kul og Lægterkompani. Bjaalands Lægterkompani. Skienfjordens Lægter og Bugsekompani. Norsk Transport A/S i Skien.

Omlastningshavner
Det ble etter hvert viktig for Tinfos å få sin egen omlastingshavn nær sjøen. Ved Waterloo i Skienselva ble det i 1899 bygget lagerhus og kaianlegg.Etter hvert som bedriften økte sin jernverkproduksjon på Notodden var man avhengig av mer moderne kaianlegg for  omlastninger ved Skiensfjorden. Først på 1950 tallet ble et moderne kaianlegg på Roligheten i Porsgrunn oppført. På det 12 dekar store området var det mellomlagring av råstoffer og ei 155 meter lang kai som kunne ta i mot båter opp til 25000 tonn. Det var også en 100 meter lang kai for lektere. Dette var en travel havn med et nytt hav gående skip omtrent hver dag gjennom året. Her var også den lille taubåten MS Nøkken stasjonert som sørget for å få lekterne på riktig plass. Det var hit Tinfos båtene leverte lekterne og hentet ferdig lastede lektere med råstoff til produksjonen på Notodden. Taubåtene og den store lekterflåten var nøye tilpasset kanal, sluser og elveløp.
( Foto over: SS Tinfos ved Waterloo. Fotoeier Arne Karlsen )

SS Goliath En av de første båtene som slepte for Tinfos var SS GOLIAT. Den ble bygget i Kristiansand i 1900. Av en aller annen grunn fikk den dampkjele og maskin i 1904 på Porsgrund Mek. Verksted. Den hadde en 2 sylindret maskin på 160 HK, var på 65brt, 70 fot lang og 18 fot bred. Eiere var Blakstad – Holta (Ole og Hans Halvorsen Holta) i Skien. Båten hadde travle dager med lekterslep for Tinfos Papirfabrikk, Notodden Salpeterfabriker og isbryting for Kanalselskapet. Opp var det kalk, murstein og hugget stein. Tinfos jernverk ble stiftet rett før jul i1910 og bedriften måtte ha koks og cinders til produksjonen.Ned var det bl.a. tremasse, salpeter og karbid. Goliat trafikkerte vassdraget 1904 til 1916 med N. Nilsen som skipper. Båten kom til Bergen i 1916. Tilbake i Skien 1921 hos S. Sørensen & Th. Kjørholt. 1923 går den til Nord Trøndelag El Verk for Kr. 50.000,-.
Under 2.verdenskrig ble Goliat tvangsleid til Kommandant der Seeverteitigung for kr 150,- pr. døgn. Erstatningen etter krigen var på kr. 34.000,-. Den ble solgt i 1948 og får en 2 syl. Bolindermotor på 120 Hk.da. En finner igjen slepebåten på Verrastranda i 1957 med tømmersleping og 1969 er den registrert i Sandnessjøen. Ute fra registrene i 1970.
(Foto over: Goliat i isen på Beistadfjorden etter at den fikk installert motor. Fotoeier Arne Karlsen)

DS Roland
Bildet viser DS Roland på Heddalsvannet. Den slepte for Tinfos Papirfabrik og Tinfos Jernverk A/S i årene 1921 til 1929 mellom Notodden og Porsgrunn. Brødrene Martinius og Gunnar Karlsen var mannskap på båten i noen år. Martinius ble tilknyttet havnelageret på Waterloo til Tinfos ved Skienselva og Gunnar ble senere mangeårig skipper på Tinfos båtene. En ser SL i skorsteinen på Roland som står for Skienfjordens Lægter og Bugserkompani. Båten ble bygget i Holland i 1893. Tonnasje 46,69 og hadde en 2 sylindret maskin på 130 hk. Lengde 64,7 fot og hadde navnet DS Neptuns. Båten kom til Porsgrunn i 1917 og fikk navnet Skjelsvik. Her skiftet den redere flere ganger og i 1918 ble navnet DS Roland. Ny eier i 1939. I 1948 er det Dyre Halse i Trondheim som er eier. Den fikk navnet Kaptein Dyre og slepte tømmer på Trondheimsfjorden sammen med Goliath og Thor som begge også kom fra Skiensfjorden. I 1967 fikk den dieselmotor og nytt styrehus. I 1980 – 83 tilhører den Taubåtkompaniet i Trondheim. Etter det hadde den ulike eiere i Kristiansund, Fredrikstad, Bergen og Stord. Svein Roger Kildal ble eier i nov. 2003. Fartøyet eies i dag av veteranbåtlaget Kaptein Dyre. Båten fikk samme år Riksantikvarens formelle status som verneverdig skip.  I 2010 er den «still going strong» og har kai plass ved Jernbanehavna i Trondheim.
Foto over: Roland på Heddalsvannet 1925. Fotoeier Arne Karlsen)

SS Frisk
Båten ble bygget i Oversckie, Rotterdam i 1914 for Gebrs. J. & J. Roclefs, Rotterdam og ble døpt FRISCO. A. J. van Dam i Holland selger båten til Porsgrund Kul og Lægterkompani 30.mars 1917 for 33500 gylden. Den 1.mars 1926 ble den overført fra Porsgrund til Skien Lægter og Bugserkompani. Eiere er nå H. H. Holta, Johan Bugge, P. Sibberen og Halvor B. Holta. Den har nå navnet DS Frisk, kallesignal LDXN og har en trippel dampmaskin på 180 HK, er på 47,24 br.t, 61.6 fot lang, 14,8 fot bred og 7,2 fot dyp. Tinfos leide båten mye og i 1928 sleper den kvarts fra Kragerø til Notodden og kalk fra Eidanger.Gunnar Karlsen blir skipper i dette selskapet i 1930 og fører bl.a. Frisk frem til han tegner kontrakt med Tinfos Papirfabrik i november 1933 som skibsfører på DS Tinfos. Frisk blir solgt til Tinfos Papirfabrik 31.mars 1934. Tyskerne rekvirerer Frisk sammen med mange andre slepebåter under 2.verdenskrig. Frisk blir hentet i Halden etter krigen av skipper Thor Prestholt. Båten ble liggende mye som reservebåt, vinterstid lå den nedenfor slusene og tok slepa videre ned til utskipningshavna i Porsgrunn. Dette pga. at Frisk ikke var noen god isbryter. Båten hadde små og kummerlige lugarer til sitt mannskap. I 1954 ble båten ombygget og fikk nytt styrehus, nye lugarer, bysse og ny innvendig belysning. Tinfos selger Frisk og 11.desember 1961 sluser den ned for siste gang og forlater vassdraget.

(Foto over: SS Frisk på Tinfos slippen og i havna. Skipper Thor Prestholt, Sverre Simones, Johannes Olsen, Gunnar Gulliksen)

S/S Tinfos
SS Tinfos ble bygget ved Trosvik verksted 1930 for Tinfos Papirfabrik som en kombinert isbryter og slepebåt. Trosviks arkiver sier at dette er byggenummer 25. Båtens bruttotonnasje var 89. Lengde 25,81 meter og bredde 6,21 meter. Dampmaskinen var en Fredrikstad damp på 470 hk. I 1961 ble båten ombygget ved Sarpsborg mekaniske verksted. Dampmaskinen ble byttet ut med 3 stk. Volvo Penta motorer 210 Bhk. Hvor mange turer ned og opp vassdraget denne slepebåten har hatt med lektereslep mellom Notodden og Porsgrunn i 57 år er ikke kjent. Men grovt regnet kan en sikkert si ca. 4000 turer. Ved nedleggelsen av Tinfos Jernverk i 1987 ble alle slepebåtene solgt, unntagen Huldra.
(Bildet over viser et flaggpyntet skip ved overrekkelsen i 1930 med Reidar Forsberg som skipper. Foto: Trosvik verksted )

SS Sagafos
Båten ble bygget i 1938 ved Trosvik Verksted i Brevik som isbryter og slepebåt for Tinfos Papirfabrik. Det er verkstedets byggenummer 46. Båtens bruttotonnasje var 99. Lengde 26,33 meter og bredde 6,21 meter. Dampmaskinen var en Nyland Triple på 52 Nhk. Det var datidens største slepebåt i Langesundfjorden. Den ble leid ut i perioder for isbryting langs sørlandskysten og i Oslofjorden. Slepte tømmer for Tinfos og Union. Henta kvarts fra Kragerø til jernverket på Notodden. Hadde sitt viktigste virke mellom Notodden og Porsgrunn med lekterslep og isbryting i vassdraget. S/S Sagafos ble ombygget til motorskip i 1959 ved Trosvik. Den fikk installert 3 stk. Volvo Penta 210 Bhk. På 1970 tallet ble 3 motorene byttet ut. Bildet viser S/S Sagafos flaggpyntet ved overlevering i 1938 med skipper Gunnar Karlsen til rors. Foto: Trosvik verksted.

Trofaste slitere
Her ligger Tinfos Papirfabrikk sine tre kullfyrte taubåter med sitt mannskap side om side for fotografering våren 1951. SS Frisk, SS Tinfos og SS Sagafos. Ved kommunebrygga i bakgrunnen ligger en stållekter med overbygg fortøyd, den tilhørte også Tinfos. Bedriften leide slepekraft for sitt transportbehov fram til 1930. De fikk da bygd sin første kombinerte slepe- og isbryter i SS Tinfos. Det var behov for en kraftig isbryter for å holde vannvegen farbar vinterstid både for passasjer- og godsbåtene og lektertransporten. Kanalselskapet gikk inn med kapital i et isbryterfond, og Tinfos bedriften holdt vannveien åpen vinterstid. SS Frisk, bygd i Rotterdam 1914, tilhørte Skien Lægter og Bugserkompani og slepte for Tinfos i mange år. Tinfos Papirfabrikk kjøpte båten i 1934. Etter noen år med Frisk og Tinfos var det behov for mer slepekraft og SS Sagafos ble bygd og kom ny i 1938. Vinterstid var det Tinfos og Sagafos som slepte på Heddalsvannet/Løveid, mens Frisk slepte Løveid/Skien/Porsgrunn da den var dårlig isbryter.

MS Nøkken
Slepebåten Nøkken ble bygd i 1950 ved Son slipp og Båtbyggeri, Langesand i Son for Tinfos Papirfabrik, Notodden. Det var båtbyggeriet første stålbygde båt. Lengde 32,7 fot og bredde 11,6 fot. Brt. 11,2 og net.t 3,0. Fikk installert en 2 sylindret to-takts semidieselmotor på 85 hk, Scania Lysekil. Båtens kjenningssignal LM6665 – Nr; 147672

Utover på 1960 tallet overtok den en nyoverhalt Volvo Penta motor på 210 hk fra MS Sagafos. Skippere i perioden 1950 – 1958 var Halvor Kantebakke og Trond Mellingseter. I disse årene hadde båten travle dager med tømmer ut og inn av Tinfos lensa og henting av tømmer i Tinnålensa. Henta tømmer i Gvarv lensa som ble slept til Akkerhaugen. Her overtok de større slepebåtene til Tinfos Papirfabrik og fikk tømmeret opp Sauarelva til Bråfjorden eller til Gvannes. Nøkken hentet tømmeret her og slepet det over Heddalsvannet og fram til Notodden. Det var skifting av lektere på jernverket, Carbiden og sliperiet. Til Kvarstbruddet ved Simones med tom lekter og full-lasta med kvats tilbake.

1958 – 1987: Nøkken stasjoneres ved Tinfos kaia, Roligheten i Porsgrunn.

MS Staupfos
Båten var byggenummer 73 ved Trossvik Verksted og ble overlevert Tinfos Papirfabrik i 1957. Den ble bygget som taubåt og isbryter. Lengde 26,09 m – bredde 6,27m. Motor: MAN 715 Bhk. Taubåt- og lekterflåten til Tinfos ble utvidet da bedriften økte sin produksjon. Den bestod nå av 3 sterke båter som slepte lektere ut fra Notodden med papirmasse til Waterloo, mellom Porsgrunn og Skien. Fra jernverket ble de 250 tonns store stållekterne lastet med ulike ferrolegeringer slept til Roligheten utenfor Porsgrunn. Returen til Notodden bestod av koks og andre tilsetnings materialer til smelteovnene. Til enhver tid gikk det fire til fem slep i uken, året gjennom, sommer som vinter.
Bildet: M/S Staupfos ved overlevering. Skipper er Reidar Forsberg

MS Huldra
Slepebåten ble bygget i 1958 for Tinfos Papirfabrikk ved bedriftens egen slipp. Lengde 10,8 meter, bredde 3,6 meter. 15 dwt og 18 brt.tonn. 26.september drar SS Sagafos ut det ferdigbygde skroget av slippen. Den får installert en Volvo Penta dieselmotor på 125 hk. Overbygget med styrehus blir montert som ble bygget på verkstedet på Øvre Tinfos. Båten ble aldri registrert med kalle- og IMO sig. Den kunne derfor ikke tjenestegjøre nedenfor Skien sluser. Utover på 1960 tallet ble det installert en overhalt Volvo Penta dieselmotor på 210 hk som ble byttet ut på MS Sagafos. Huldra fikk travle dager med skifting av lektere på Jernverket, Carbiden og Sliperiet. Sleping av tømmer og til Kvarstbruddet ved Simones med tom lekter og full-lasta med kvats tilbake. Fører av for båten har vært John Ellefsen, Halvor Hovden og Ola Jørgensen.

Bildet er fra prøvekjøringen på Heddalsvannet 6.november med Halvor Hovden som skipper.

Fra damp til motor
Tinfos sine tre slepebåter, Frisk, Tinfos, Sagafos, hadde kullfyrte dampmaskiner og var dyre i drift. Ledelsen vurderte dette om utskifting til motordrift. Langs kysten var flere slepebåter noen år etter annen verdenskrig fått byttet ut dampmaskin med dieselmotor. Nå var det olje og motor som var tingen, ikke kull og damp. Selv om en ombygning var kostbar ble båtens mannskap en mindre da fyrbøteren ble overflødig.

Blant mannskapet på slepebåtene ble det diskusjoner om motordrift. Taubåtens dampmaskin var mer robust enn den støyende og ristende dieselmotoren. Dampmaskinene var nærmest uslitelige. En annen ting som kom fram i diskusjonene var om taubåtene ville miste noe av stabiliteten og stivheten de hadde. Skipper og fyrbøter sørget for at bakstene var mest mulig fulle av kull, det gjorde stabiliteten til båten god. Dette var viktig under sleping i vassdraget med flomstore elver høst og vår. Det ble satt fram forslag om oljefyrt dampkjele. Bedriften ville det annerledes for i 1957 ankommer den nybygde MS Staupfos med sin 715 hk MAN dieselmotor til Tinfos Papirfabrikk.

Det ble bestemt at SS Sagafos skulle få installert dieselmotor. Sommeren 1959 seiler den 21 år gamle kullfyrte dampbåten ut fra Notodden ned til Trosvik Verksted i Brevik for en omfattende ombygging og modernisering. Den beholder sitt gamle skrog og noe av dekkets overbyning. Skorstein og den gamle brua med styrehus forsvinner. Overbygget blir elegant og moderne i utformingen. Skipperlugaren blir bygget mellom styrehuset og den lave skorsteinen. Mannskapslugarene under dekk får en tidsmessig utforming. Likeledes blir byssa utvidet og messe innredet. Tre Volvo Penta dieselmotorer blir installert med en totalkraft på 630 hk. Motorene har kilereimoverføringer til propellakselen. Motorturtall og den vribare propellen styres fra brua.

På høstparten samme år seiler den inn til Notodden som en ny stolt skute og er igjen i sin gamle tjeneste med lekterslep og isbryting. Nå høres lyden av hurtige og støyende dieselmotorer, det er ingen mørk røyk som stiger opp fra den lave skorsteinen. Båten har blitt en støyende arbeidshest. De gamle rolige stempelslagende til dampmaskinen er nå nostalgi for MS Sagafos og sitt mannskap.Året 1961 seiler den 31 år gamle SS Tinfos over til Sarpsborg Mekaniske Verksted og får samme overbygg og motor installasjoner som MS Sagafos.

Tinfos Papirfabrikk har nå 3 moderne og motoriserte slepebåter som fortsatt skal sørge for lekterslep mellom Notodden og Porsgrunn. Den gamle hollenderen SS Frisk fra 1914, som Tinfos Papirfabrikk kjøpte 31.mars 1934 har gjort sin velfortjente tjeneste for bedriften.
Med selskapets tre motoriserte slepere er den kullfyrte båten med sine 180 HK utkonkurrert. Nå ligger den med slukket dampkjele, ensom og forlatt og ute av tjeneste. Bedriften har ikke brukt for den gamle sliteren og den selges. Som siste kullfyrte slepebåt i vassdraget seiler den ut fra Notodden 11.desember 1961

Sagafos 1959

M/S Lifos
Båten ble bygget ved Ulstein verksted i Ulsteinvik på Sunnmøre, og overlevert Tinfos Papirfabrikk i 1966. Den var sertifisert i isklassen til Det Norske Veritas med 21 millimeter tykke stålplater i baugen. Lifos hadde en 850 HK Caterpillar motor. Den var utstyrt med radar. De tre andre slepebåtene fikk også etter hvert installert radar. Kommunikasjon mellom båtene, bedriften var viktig og en fikk radio og telefon forbindelse som var knyttet opp mot Brevik sjøtrafikksentral. Maskinist Sverre Simones og kaptein Gunnar Karlsen fulgte skipet under bygging i Ulsteinvik.
Med denne tilveksten hadde bedriften 4 kraftige slepe- og isbrytere og 2 mindre slepebåter.

Lifos

Flaggpyntede båter

Etter 2.verdenskrig kom det norske flagget fram igjen. På nasjonaldagen ble flagg og signalflagg heist på Tinfos båtene. Det var skipperne som hadde ansvar for dette i flere år. Det var et vakkert skue der de lå til kai og var med å markere frihetsdagen. Her MS Staupfos og SS Tinfos flaggpyntet 17.mai 1959. (Foto privat)

Bildet over til venstre, SS Tinfos, med 10 lektere 1948 og til høyre SS Sagafoss, normalt med 4 lektere. 1948.  (Foto: Tinfos arkiv)

Slep på Heddalsvannet
Sagafos og Tinfos passerer hverandre en klar vinterdag over Norsjø 1939. Tinfos, nordgående til Notodden med lektere lastet med råstoffer til smelteverket.

(Foto: privat) .

---

Transitt selskapet

Rundt år 1900 var det noen forretningsmenn i nedre Telemark som fattet interesse i å få i gang en godsrute mellom Christiania, Skiensfjorden og Notodden. De dannet Aktieselskapet Transit registrert 28. juli i 1902. Selskapets båter fikk navnene UNION I, UNION II og helt opp til UNION VII. I en gammel rutetabell leser man: Godsruten, Christiania – Skien – Notodden. «Union 1», «Union 2», «Union 3» og «Union 4» går fra Christiania hver virkedag aften. Til Notodden kom store menger gods til industri- og kraftutbygging, by utvikling og landbruk. Omlasting til Rjukan og varetransport også ut fra Notodden.
De grønnmalte Union båtene hadde lastekapasitet på ca. 150 tonn. Transit selskapet kuttet fra 1950 å gå opp til Notodden.

Union I, bygd i 1902 ved Porsgrund mek. verksted.
foto: Porsgrund mek. verksted.

Rederiet Nils Halvorsen A/S, Porsgrunn overtok Union IV og Union VI.
Halvorsen båtene hadde stor H som rederimerke i skorsteinen. De leverte gods på Kommunebrygga til begynnelsen på 1960 tallet. Da var en 60-års lastebåts epoke til Notodden slutt. Union IV grunnstøtte og sank ved Rakkebåene utenfor Staveren.

Union IV. Bilde: Vestfold Fylkesmuseum.

Rederiet A/S Skien fikk tidlig i 1930 åra bygget to båter med navnene Skiensfjord I og Skiensfjord II. Disse båtene konkurrerte med Union båtene om trafikken på Oslo – Notodden. Båtene var noe mindre enn Union båtene, hadde dieselmotor og mindre besetning. De utgjorde en reell konkurranse om frakteprisene

MS Skiensfjord I og MS Skiensfjord II
(Foto privat)

MS Siljord hadde mange turer opp til Notodden. Var innom flere av byene i langs Oslofjorden for å laste eller losse varer til eller fra Notodden.

Her ligger MS Tinnsjø ved brygga på Notodden, bak ser en MS Notodden. Begge hadde faste anløp til Notodden i mange år. Frakte farten var enorm i mange år med en rekke lastebåter. Navn som Klegg, Såheim, Mirjam III, Mirjam IV, Telemark I og Telemark II.
Dette var båter som kom og gikk. Flere navn kan en lete opp i sluseprotokollene. Som nevnt tidligere var fraktefarten slutt på begynnelsen av 1960 tallet.

---

På hver side av dampskipsbrygga fra 1876 i nordenden av Heddalsvannet ble de store industri gigantene etablert. Tinfos konsernet ervervet sine tomtearealer på vestre side av brygga. Bedriften hadde behov for kraft til sagbruket og tresliperiet oppe ved Tinnefossen og nede ved Heddalsvannet lå Notodden Calsium-Carbidfabrikk. Tinfos Kraftstasjonen I oppe ved Tinnefossen var ferdig i 1901. Denne skulle komme til og bety mye for Notodden og Norges videre utvikling.

Dampskipsbrygga slik den så ut i 1890. Hotell Victoria til venstre. Dette ble kjøpt av Hydro i 1904 og ble tatt i bruk som administrasjonsbygg. Til høyre for brygga ser en plassene Notodden og Teksten.

Kraftleveranse
Rundt århundreskiftet var det kappløp blant vitenskapsmenn om å fremstille nitrogen produkter syntetisk av luftens frie nitrogen. Ved et tilfeldig møte mellom professor Kristian Birkeland og ingeniør Sam Eyde forteller Birkeland at han har funnet opp en metode til utvinning av kvelstoffet i luften. Oppfinnelsen var avhengig av mye strøm. Eyde fikk kontakt med Ole H. Holta som var villig til å overføre 2000 HK strøm til forsøksfabrikken.
Den ble bygd ved dampskipsbrygga østre side der Eyde hadde ervervet tomtearealer.
Dette la grunnlaget for industrigiganten Norsk Hydro, grunnlagt på Notodden 2.desember 1905.

Stor trafikk sjøveien
Til industrioppbygningen her måtte en ha store mengder varer og gods. Dette medførte mer trafikk over Heddalsvannet. Brygger og kaianlegg med kraner ble anlagt. Lastebåter og lektere kom daglig for lossing ved hydrobryggene.
Etableringen av Hydro på Rjukan medførte at store og små kolli måtte inn Vestfjorddalen. Tinnosbanen ble bygget fra vannkanten ved Heddalsvannet og opp til Tinnoset og var ferdig i 1909. Transport videre over Tinnsjøen mellom Tinnoset og Mæl og jernbanestrekningen fra Mæl til Rjukan var klar samme år.

På hydroområdet på Notodden ble Jernbanebrygga anlagt, kalt Rjukanbrygga. Dette var omlastningshavnen for alt som skulle til og fra Rjukan. Norsk Hydro bygde sin utskipningshavn ved Menstad i 1908 for Notodden og Rjukan. Mellom Notodden og Menstad gikk lektertransport og lastebåter fram til 1917 da jernbanen var ferdig frem til Borgestad.Transporten ble utført av Norsk Transportaktieselskap som sto for transporten Rjukan – Notodden – Menstad.

Hydros kaianlegg.  Rjukanbrygga fremst til høyre i bildet. Bildet er fra ca.1915 tatt av Wilse.

Ved bryggeanlegget til Notodden Salpeterfabrikker lå det til enhver tid båter og lektere for lossing og lastig. Norsk Transportaktieselskap hadde slepebåter og lektere til denne transporten mellom Menstad og Notodden.

Slepebåter

Slepebåten DS Salpeter på Heddalsvannet 1915. Foto: Wilse.

DS Salpeter som den største på 98 brt, DS Svælgfos på 71 brt og den lille båten Pluggen med kun 16 hk. Salpeter slepte mellom Notodden og Løveid, mens Svælgfos tok slepet videre ned til Menstad. Pluggen holdt orden på lekterne ved kaianleggene på Notodden.
Flåten bestod også av tankbåtene Syre I og Syre II. Videre var det 54 lektere av ulik størrelse med lastekapasitet fra 110 til 245 tonn. I perioder leide selskapet inn ekstra slepekraft.

Notodden Salpeterfabrikker 1930. Ved kommunebrygga ligger DS Victoria og en slepebåt. (Hydro bilde)

Hydroparken 2012. De gamle trebryggene forsvant midt 1950 tallet, området mot Heddalsvannet ble fylt ut og steinsatt med granittstein fra de gamle syretårna. Det er bare brygga ut for bygg 90 som står igjen. (Foto Arne Karlsen)

---

I perioden 1864 til 1874 ble det bygget 22 seilskuter på 8 forskjellige steder i vassdraget. Det var ved Blekebakken og Falkum i Skien. Norsjø var stedene Helgen, Valebø, Ulefoss og ved Farvollen i Sauherad og i Hitterdal på to steder.
Bakgrunnen for at det ble skipsbygging på disse stedene var at det var gode tider for norsk skipsfart og åpning av Norsjø – Skienskanalen i 1861.
Det var både fordeler og ulemper med å bygge skip i innlandet. Fordelene var flere og den største var tilgangen på godt skipstømmer fra nærliggende skoger. Her vokste tettvokst furu, eik, alm og gran. Furu ble bearbeidet gjennom lang tid mens den ennå sto på rot. Toppen ble ofte skåret av for at kvaen eller tyrien skulle trekke seg ut i stammen. Dette ga såkalt malmfuru og var fra naturens side impregnert mot råte.
Tyrirøtter ga utgangspunkt for tjærebrenning og koking av bek.
Det fantes krokvokste trær som hadde naturlig fasong til spant og knær. Dette var et viktig arbeid i skogen.
Arbeidskraft utover skipsbyggermestere fantes innen for kort avstand. Mesterne kom oftes utenfra. Ulempene var bl.a. begrensningen på skipets størrelse. De måtte tilpasses slusekamrene størrelse i lengde, bredde og dybde. Dette ga en uheldig konstruksjon, de ble både høye og smale og de fikk liten dekklast. Sjøegenskapene var heller ikke så gode, men de var raske seilere.

Skipsverfteiere ved Hitterdalsvannet
Byggherrene var bøndene og skogeierne Ole Olsen Sætre-Haave i Lisleherad og Mathias Mathiasen Kleppen-Tinne i Hitterdal. En tredje person var også involvert, John Høimyhr, som skal ha vært medeier i et mer eller mindre sameid verft.
Haave og Høimyhrs verft lå omtrent der Norsk Hydro senere bygde sine fabrikker, mens Tinnes verft lå der Tinfoskjerraten engang lå. Antagelig var det slik at begge byggeplassene hadde nytte av tjenester fra et felles verft. Haave og Høimyhr bygde 5 skip og Tinne sto for ett skip.

Seilskutene fra Hitterdal
Hitterdal ble bygd i 1865 var det første skipet som ble bygd for regning Ole Olsen Haave. Det var en tremastet skonnert bygd i eik og furu. Målene var 93,8 fot lengde og 19,6 fot bredde og oppført med 147 bruttotonn. Skipsbyggermester for Hitterdal var John E. Kolstad. Den ble antagelig rigget i Skien og solgt til Mandal. Skuta ble solgt flere ganger til ulike seilskuteredere. Den 27.august 1904 var den på reise fra Mønsterås til Ålborg med trelast og gikk den på grunn. Båten ble slept inn til Kalmar hvor den ble kondemnert. Av de skip som ble bygget i vassdraget er dette den lengstlevende.
En sjømann som hadde seil med skuta og kjente den godt uttalte at den er meget sterk og bygd av riktig gode materialer.

Hitterdal

Hitterdølen ble bygd som brigg i 1866 og var skip nummer 2 bygd for regning Ole Olsen Haave. John E. Kolstad var skipsbyggermester. Det ble rigget i Porsgrunn og solgt til Christiania Rederiselskap i 1867. I skipsregisteret er der nevnt til og med 1877. Noe videre skjebne vites ikke.

Adonis ble bygd som brigg i 1867, skip nummer 3 bygd for regning Ole Olsen Haave. Det fortelles at den satt fast i slusene i Løveid og en måtte høvle av på sidene for å komme gjennom kanalen. Den ble rigget i Porsgrunn og solgt til Skudeneshavn. Kjøpmann O. J. Baade m.fl. i Stavanger eide Adonis fra 1872 til 1877. Den seilte det meste av sin tid i Østersjø- og Middelhavsfart samt på Vestindia og Sør-Amerika. Skipet forliste 18.mai 1877 ved innseilingen til Barahona i Vestindia. Mannskapet ble reddet. Men skipet gikk tapt.

Adonis

Fjeldgutten ble bygd som brigg i 1868 for regning Mathias M. Kleppen-Tinne. Den ble slept til Porsgrunn DS Amtmann Aall i samme år. Det ble rigget og registrert i Kragerø året etter.
Skipet ble også registrert i Veritas dette året. Den hadde Kragerø som base og hadde mange eiere og redere. Fjeldgutten sin siste reise var i 1890, skipet forsvant på en reise til Kristiania lastet med korn.

Fjeldgutten

Thelemarksgutten ble bygd som skonnertskip i 1868 for regning Ole Olsen Haave og skip nummer 4. Det var ikke lenge den beholdt navnet Thelemarksgutten for da den passerte kanalen senhøstes 1868 var den uten navn. I kanalarkivet benevnes den som Brigskrog. Denne skuta får også problemer med å passere slusene på grunn av for stor bredde. Fra Risør hentet man en erfaren skipsbyggermester til denne operasjonen. Det verserer to ulike forklaringer på hvordan problemet ble løst. I det ene fortelles at det ble høvlet av 1″ på hver side av skipet og i det andre oppgis det at de øverste bordgangene ble tatt av. Skipet fikk etter hvert navnet Johanne og ble i 1869 kjøpt av en reder i Stavanger. Skuta ble senere solgt til annen Stavanger reder. Båten er ført opp som forlist i 1886.

Kvik ble bygd som skonnertskip i 1869 for regning Ole Olsen Haave. Dette var byggenummer 5 og det siste som Haave bygde. Det passerte kanalen juni 1869. Det ble rigget i Kragerø og målt i Brevik april 1872 til 170 nettotonn. Kviks historie er kort da det forliste i Nordsjøen og skal ha strandet i Langesund og ble vrak i mai 1872. Alle ble reddet.

Kvik

---

Nytt skip, ny rute på Telemarkskanalen
Dette selskapet var tenkt organisert gjennom et aksjeselskap etablert på Notodden. Administrert og markedsført gjennom Telemarksreiser A/L, som sulle stå for booking, avregning, kontakt med reisebyråer m.v. Bak ideen sto i første rekke reiselivsbedrifter i Sauherad og Notodden, i tillegg 

kommunene og bankene i distriktet. Øst-Telemark Reiselivslag kjøpte en turistbåt fra Sverige, med det for øye å drive turisttrafikk på Telemarkskanalen med utgangspunkt fra Notodden og Østkanalen. Båten ble hentet i Stockholm og anløp Notodden en de første dagene i mai 1988 etter en til dels dramatisk sjøreise. Fartøyet ble bygd i 1951 ved Vesterviken Nya Varv AB, Vestervik i Sverige. Fikk navnet Frøya og trafikkerte i Gøteborgs søndre skjærgård. Omdøpt til «Karsøn» 1977 da den trafikkerte på    ruten Stockholm – Drottningholm. Ble døpt MS Telemarken og skulle trafikkere daglig i sommersesongen Notodden til Lunde med retur Notodden. Båten har plass til 140 personer og drives av to Volvo penta TMD 100.
På bildet over ser vi MS Karlsøn før den hentes til Notodden.  foto: Skjærgårdsbilder.

MS Telemarken ved kai

Morgentur Notodden til Akkerhaugen
Undertegnede går om bord i MS Telemarken en julidag i 1997 ved kommunebrygga på Notodden. Solen skinner fra en skyfri himmel og Heddalsvannet har små krusninger utover fjorden. Det lover bra for en sommerformiddag nedover Telemarkvassdraget østre led.
Strekningen Notodden til Nautesund over Bråfjorden ned gjennom Sauarelva til Akkerhaugen er en vannvei der man får med seg mange natur variasjoner i løpet av en times tid med båten. Denne dagen er det ikke mange passasjerene med, det er god plass på akterdekket og salongen er tom pga. det pene og varme sommerværet.
Jeg tar en tur innom styrhuset for å hilse på skipperen som allerede har hilst sine passasjerer velkommen om bord. Kaptein Jan Danielsen forteller at har pløyd de syv hav som dekksmann og skipper, har og vært plattformsjef i Nordsjøen. Nå seiler han i sitt niende år etter bondelandet mellom Notodden og Lunde og trives godt med det. Så dukker Olaf Nilsen opp på brua, han følger med skipperens navigering mellom staker og grunner nedetter elveløpet. Olaf er maskinist om bord og har mer enn 30 års fartstid i vassdraget som ansatt på Tinfos båtene.
Han forteller at det er lite som er forandret langs breddene han har seilt så mange ganger forbi i sommersol, is og kulde.
Båten nærmer seg Akkerhaugen, ferden så langt har skipperen guidet sine passasjerer nedover vassdraget om gamle forfallende brygger. Om travle hverdager, industri- og kulturhistorie. Ved Akkerhaugen venter en stor flokk turister som blir med båten mot Ulefoss og Telemarkskanalen opp til Lunde. En går av, takker for seg og hilser MS Telemarken god tur videre.

MS Telemarken i dag
Etter godt og vel 10 års drift med turisttrafikk fra Notodden ble båten flyttet til Akkerhaugen. Passasjer grunnlaget fra Notodden var for svakt økonomisk sett.
I dag er det leder av Norsjø Hotell, Svanhild Dahl som er ansvarlig for drift av MS Telemarken.
På Telemarkskanalen går MS Victoria og MS Henrik Ibsen ruten Skien til Dalen og det er konkurranse om passasjerene på strekningen Ulefoss til Lunde.
Det er vel chartertrafikken som redder MS Telemarkens driftsresultat.

Sjeldent besøk
Året 2011 hadde Telemarkskanalen 150-års jubileum. Telemarkkanalens Venner inviterte til et jubileums cruise 9.mai med kanaldronningen MS Victoria tur retur Skien – Notodden. Varmt sommervær med sol og en skyfri himmel da vi kastet loss ved Hjellebrygga med båten full av forventningsfulle passasjerer. Stemningen var stor på denne historiske turen med masse folk på dekk. Ikke en krusning på Hjellevannet, langs Bakkenstranda vinket turgåer til båten, under Elstrømsbrua videre oppover Farelva, Vaderette Grøtsund, Meierelva og forbi den flotte Skottfoss kirke liggende mektig på en høyde ved elvekanten. Så glir dronningen i det første slusekammer. Portene lukkes og vannet fosser inn mens skipet løftes opp til neste kammer. Prosessen gjentas tre ganger så gjennom den smale kanalrenna mot Løveid og ut på Norsjø.
Båten gjorde en sving innom Ulefoss der MS Henrik Ibsen allerede lå fortøyd. Her var taler og kulturelle innslag fra en svunnen tid.
Under turen var det bl.a. foredrag om kanalens framtid. Det ble sørget for historiske fortellinger etter vassdraget til lyttende passasjerer noe som var både lærerikt og underholdende. Turen oppetter Sauarelva og Bråfjorden over Heddalsvannet inn til Notodden er en vakker båtreise og utrolig flott.

Kaptein på turen, Arnold Nomme, mange årig skipper på Telemarksvassdraget, kunne opplyse at det er meget sjelden at denne skuta seiler østkanalen til Notodden. Han uttalte at i sesongen burde det være mulig å få til jevnlige turer hit.
På Notodden gikk noen meget godt fornøyde passasjerer av og nye forventningsfulle ble med på returen. MS Victoria forlater blues byen Notodden med bluesmusikk over Heddalsvannet fra Kalle Bratsberg og bandet Smog.

På bildet, kaptein Arnold Nomme

---

Før 1.verdens krig var båtene den viktigste transporten av varer og passasjerer fra Skiensfjorden til Notodden.
Notodden var en sentral omlastningsplass helt til Bratsbergbanen åpnet i 1917. Skien-Telemarkens Dampskibsselskab hadde i 1910 en flåte på11 skip som gikk til og fra Notodden. Fra andre befraktere gikk det 8 båter i fast gods rute mellom Kristiania og Notodden. Tinfos Papirfabrik satte også inn sitt nybygde skip DS Tinfos på ruten Notodden – Skien med anløp til Ulefoss. Lekterslepene til Tinfos og Hydro, tømmerslepene til papirindustri og sagbruk var ikke ubetydelige.

Denne sommeren hadde Notodden fem daglige forbindelser med Skien. Første båt gikk kl.06.30 og siste kl 17.00.Antall dampskip som gikk gjennom Løveid sluser dette året var totalt 6395 og antall slusinger var 10945.

Toppåret på Telemarkvassdraget hadde sitt topp år i 1913. Statistikken viser at gjennom Løveid sluser dette året ble fortatt 12396 slusinger, av dette var det 7293 dampskip som passerte. Det er også registrert 71203 personer opp og 64559 personer ned gjennom de samme sluser.

I tillegg til skip og personer viser statistikken antall lektere, antall levende dyr som hester, kyr, sauer og griser. Antall tonn korn og kornvarer, gjødning, kull, koks, ved målt i kubikkmeter. Rund og skåren trelast, rå og tørr tremasse, sement, kalk. Teglverksprodukter
sommurstein, takstein og drensrør
telt iantall, osv, osv. Alt av varer og
produkterble registrert og hadde sin
pris i følge sluseprotokollene.

På bildet ser vi DS Tinfos i Løveid sluser
foto: Telemark museum

---

Innlandshavna Notodden
Etter at Norsjø – Skiens kanalen var ferdigbygd i 1861 og skipstrafikken gjennom Løveid sluser kom i gang måtte Kanalselskapet bygge brygger. På strekningen mellom Løveid og Notodden ble det i perioden 1861 til 1911 ble det bygget 29 brygger. Mellom Notodden og Nautesund ble det oppført 9 brygger som en ser av kart og omtale.

1. Tangen brygga
I 1852 fantes det bare en brygge etter vassdraget, nemlig Tangen bryggen i nordenden av Hitterdalsvannet. Dette var et knutepunkt i kommunikasjonen med den sterkt trafikkerte vei fra indre Telemark.
Dampskipstrafikken ved Tangen brygge opphørte etter hvert og i 1894 ble denne brygge nedlagt.

I Nordenden av Heddalsvannet, omtrent i enden av flystripa lå den gamle Tangen brygge.
(Foto: Arne Karlsen)

2. Notodden brygge
Først i 1870-årene ble ny brygge oppført for offentlig regning ved Notodden. Denne brygge ble ferdig omkring 1876 og vedlikeholdet ble overtatt av Bryggefondet. Den sterkt økende trafikk medførte snart at bryggen måtte utvides. Første bryggeutvidelse ble ferdig l 1892. I 1904 ble det foretatt utdypningsarbider utenfor bryggen. Ny utvidelse av bryggen ble vedtatt av amtstinget i 1905. I sin utredning i forbindelse med denne sak uttalte Kanalens driftsbestyrer at varetrafikken på Notodden brygge alene var større enn den sammenlagte trafikk på alle de øvrige brygger ved Norsjø, Sauerelven og Heddalsvannet. Allerede i 1907 bevilget amtstinget et beløp til ytterlige utvidelse og utbedring av bryggen. Forholdene ved denne brygge var tungt og slitsomt for trafikantene og kanalkontoret utarbeidet forslag til en større ombygning her for å lette arbeidsforholdene. Kanalstyret forutsatte at ombygningen foretas i samarbeid med Notodden kommune. Arbeidet var i gang høsten 1961.

Notodden brygge 1930 og 2012. Foto Johnsrud.
Kommunebrygga nå.   Foto:  Arne Karlsen

3. Gyving brygge
På vestsiden av Heddalsvannet. Vedtak om bygging av amtstinget 1888. Nedlagt 1958.

4. Simones brygge
På vestsiden av Heddalsvanne t. Vedtak om bygging av amtstinget 1910. Bygd ved Simonesrønningen 1912. Nedlagt 1958.

5. Hjukse brygge
På Østsiden av Heddalsvannet. Opprinnelig privat brygge som i 1885 ble overtatt av Bryggefondet. I 1908 ble det vedtatt å bygge ny steinbrygge. Trafikkforholdene til Hjukse brygge var fremdeles så stor i 1958 at bryggen ikke ble nedlagt. Den ble senere nedlagt.

6. Haugholt brygge
Ble bygd av interesserte grunn eiere i   1915.
Brykkene havarerte i 1923 og ble ikke gjennoppført.

7. Hem brygge (Fiskodde brygge).

Bygd etter vedtak av amtstinget 1889 og 1890. Nedlagt 1958.

8. Gvannes brygge
Bygd 1907 – 08. Ble fra først av kalt Hallen brygge, men etter forslag fra de interesserte oppsittere ble navnet i 1917 endret til Gvannes brygge. Trafikkforholdene til denne brygge var i 1958 så stor at bryggen ikke ble vedtatt nedlagt. Ble senere nedlagt.

9. Nautesund brygge
Bygd etter vedtak av amtstinget 1888. Bryggen nedlagt 1939.

Kart over bryggene Heddalsvannet – Nautesund kan du se større ved å trykke på det.
Kartmarkering: Arne Karlsen

---

For de fleste reisende var båtturen en hyggelig opplevelse i hverdagen, en kjærkommen avveksling fra gardsbruk og arbeid. Det ble en blanding av trivsel og noe høytidsstemt. Dette var ikke noe en foretok seg hver dag. Dessuten kosta båtturen penger. En båttur i gamle dager var et statussymbol, noe en snakket om i lang tid. Heddøler og Telemarkinger ellers kledde seg som regel i helgeklær når de skulle med båten. Karfolket var ofte i sort vadmelsdress med vest, klokkekjede over magen og sort filthatt. Kvinnene var ofte i stakk og hodeplagg. I salongen satt de stille og andektige ytterst på plysjsofaen med hendene i kors. På båtturen kunne en også vise at en var reisevant og kunne føre seg i den verden som lå utenfor heimbygda. Båten var bindleddet mellom by og land.

Notodden dampskibsbrygge 1910. Ved kai ligger DS Henrik Ibsen og en båt til der en ser kun mastene.(Bilde: Telemark museum)

Bryggene ble de fleste steder etter vassdraget et midtpunkt. Dit ankom varer og passasjerer og dit søkte folk for å «se på båten», noe som var dagens høydepunkt mange steder. Bryggene var et samlings sted for folk når rutebåten kom og gikk.

Båten var også transportmidlet for dyr som skulle transporteres mellom selger og kjøper. Kanskje til marken i Skien eller til slakter.

Var det kramkarer med båten forsøkte de å få til en handel. Det være seg ljåer, krimkrams eller silke tørklær. Her var ofte kniv og klokkehandel.

For mange av passasjerene hadde båtene et meget stort fortrinn, nemlig at det var servering av drikkevarer om bord. Dette alene kunne være grunn nok til en tur mellom bryggene. Morgenbåten en veg og ettermiddagsbåten tilbake, begge veier til full avbenyttelse av den restaurasjonen hadde å by på.

Med båtene reiste alle. Det være seg fant og fenter, by frøkner og handelsreisende, anleggsslusk, grosserere og emissærer. Emissærene kom gjerne om høsten, da var det god mat på gårdene etter at høstslaktinga var over, ble det hevdet.

Her var smøragenter, tobakksagenter og mjølagenter. Her kom tømmermålere som skulle rundt til skogeierne og merke og måle tømmer.

Spellemenn som hadde vært ute på kappleik kunne sitte og dra på fela si nede i salongen eller oppe på dekk. Det hendte titt og ofte at det ble ryddet plass for en svingom eller to, det var lov å slå seg litt løs. Historiene kunne sitte løst hos enkelte når en hadde fått seg noe sterkt innabords og noen røk uklare i sine diskusjoner. Det hendte titt og ofte at båtmannskapet måtte rydde opp i tumultene og lempe dem på dekk. Noen kunne bli så aggressive at en måtte tjore dem fast til skipsrekke der de fikk sove av seg rusen eller de ble kastet av båten på neste stoppested.

På passasjerbåtene var kapteinene herrer og kunne føre seg som verdensmenn. Elegant ble skuta manøvrert i strømløp og rundt bergnabber, samtidig som de kunne konservere med utenlandske reisende på deres eget språk.Kapteinene var gentlemen og herrer. Når de sto på brua med båten full av turister kunne selv ikke den flotteste amerikabåt mønstre kapteiner med større glans over seg enn disse Norsjø- selskapets seilende ambassadører.

---

DS Dyre Vaa ble levert i 1903 fra Porsgrund mek. Verksted til Skien-Telemarkens Dampskibsaktieselskab. Ble bygget som passasjer og lastebåt og var en trofast sliter i mange år med kvarts fra Gullnes til Borgestad. Senere ble den flyttet over på ruten Notodden – Dalen.
I 1968 ble den solgt til en reder på Avalsnes. Den forliste på Krossfjorden i 1978.

DS Aasmund Vinje ble bygd ved Porsgrund mek. Verksted i 1906 for Skien-Telemarkens Dampskibsaktieselskab. Dette var en moderne båt med bl.a. elektrisk lys og hadde en stor maskin for å gå rasket mulig på ekspressruten Skien – Notodden. Den kraftige maskinen kom godt med på vintrene. Kanalselskapet leide båten til isbryting før de fikk sin egen isbryter. Båten var en suksess for selskapet.

Båten blir solgt i 1917 til C. Ugelstad i Skien. Nye salg i 1920, 1921, 1952 og 1953 blir den solgt til Belgia for opphugging.

DS Aasmund Vinje ved Hjukse brygge. Foto: Telemark museum

D/S Notodden ble bygget ved Porsgrund mek. verksted i 1908 for Skien-Telemarkens Dampskibsaktieselskap, Skien. Den var på 159 brt. Lengde på 95,4 fot. Den ble satt inn på i ruten på Skien – Notodden. Til og fra Notodden økte lastemengden. D/S Notodden var en forholdsvis stor båt og det hendte at den gikk direkte til kystbyene og Kristiania på enkelte turer. I 1925 ble båten solgt til Tønsberg & Horten Dampskibsselskap, Tønsberg og fikk navnet Horten II. I salget var det en klausul at den ikke skulle settes i fart på Telemarkvassdraget.

Bilde Porsgrund mek. verksted. Privat eie

I 1930 ble den kjøpt tilbake til Telemark av A/S Transit, Skien. Den fikk navnet Union VII. Klausulen ble opphevet og den seilte mange turer til Notodden.
965 ble den solgt til Drammen og fikk navnet Jenka. Fra 1969 var det flere befraktere på Vestlandet som eide båten. Den hadde to forlis, 1969 og 1981, ingen omkom. Båten kom på kjøl igjen. I 1988 var det slutt, den ble kondemnert og senket på Nedstrandsfjorden.

DS Henrik Ibsen ble levert i 1909 til Skien-Telemarkens Dampskibsaktieselskap og var selskapets stiligste og mest elegante av alle Telemarksbåtene. Skipet hadde en tresylindret dampmaskin som ga en fart på 13 knop.
Gikk som hurtigruteskip mellom Skien og Notodden.
Ble solgt i 1918 og hadde flere redere. Den ble senket på Bergen havn i 1944 under et bombetokt.

D/S Tinfos ble bygget i 1910 ved Kristiansand mek. verksted for Tinfos Papirfabrikk. Dette var en passasjer- og godsbåt som gikk i fast ekspress rute mellom Notodden og Skien med anløp av Ulefoss.  Den var registrert for 185 passasjerer og brukte 3,5 time på strekningen. Farten var 12 knop og seilte 2 turer daglig. Bratsbergbanen ble åpnet i 1917 og passasjertallet sank, driften var ikke lenger

lønnsom. Tinfos solgte båten i 1917 til en reder i Kristiansund. I 1923 finner vi D/S Tinfos i Oslo som Nesodden båt1926 ble den solgt til Indre Nordhordland Dampskipsselskap i Bergen og fikk navnet «Hamre».

DS Tinfos ved Notodden brygge 1910. (Tinfos arkiv)

I 1950 ble dampmaskinen byttet ut med dieselmotor og ble ombygd til lastebåt og fikk nå navnet «Blaahav». Den ble solgt flere ganger til ulike rederier på Vestlandet med navn som «Mira» og «Åfjorden». I 1995 var livet til den 85 år gamle sliteren over og ble senket.

DS Sterke Nils ble levert i 1911 til Skien-Telemarkens Dampskibsaktieselskap og betjente ruten Gvarv – Notodden som passasjer- og lasteskip.
I avisen Teledølen kan en lese «Snart er ikke den dagen fjern, at man i Saude, Nes og Bø snakker om å reise til byen, så mener man Notodden» Denne ruten ble aldri noen suksess.
1913 var trafikk toppunktet og Sterke Nils markerte slutten på en skipsepoke.

Reisemønsteret til folk endret seg. Bilene og automobilselskapene tok passasjerene fra båtene. Reisetiden gikk radikalt ned. Sørlandsbanen ble bygget og Bratsbergbanen ble åpnet i 1917.

Det var dermed slutt for godsomlasting til og fra Rjukan på Notodden.

Sterke Nils ble solgt i 1923 til Dramme og fikk navnet Farmand. Ble solgt videre til Holmestrand, Gikk så til Magervik i 1948 og fikk navnet Fosnar. Ble ombygget i 1953 til motorlastebåt, ble forlenget i med 20 fot i 1955. Kom til Kristiansund og omdøpt til Fellesfrakt i 1976 og 1978 er det Ø. K. Juvik i Hestnes som kjøper skuta. I 1985 blir den kondemnert.

---

Før dampbåtenes tid
For ca.10-tusen år siden lå det som engang skulle bli Notodden presset dypt ned av vekten fra siste istid. Her var en fjordarm som strakk seg oppover Heddal mot Sauland og en oppover Lisleherad til langt ovenfor Grønvollfoss. Den marine grense lå den gang ca. 150 meter over havet i forhold til i dag. I enden av fjordarmene lå isbreene som skled nedover dalbunnene etter hvert som isen smeltet. Vann- og is transporten dro med seg store mengder sand og grus som avsatte terrasser etter hvert som fjordene trakk seg sørover og landet steg. Elva Heddøla dannet en flomslette langt innover Heddal. Heddøla og Tinnåa fikk sine elveløp slik vi ser dem i dag og renner inn i nordenden av Heddalsvannet som ligger 15,7 moh. ved normal vannstand.

Vannvegen som transportåre
Fra Heddalsvannet og ut til havet er strekningen forholdsvis kort. Vassdraget har i generasjoner vært den naturlige transportvegen for å få varer ut og inn.  Heddalsvannet til Norsjø faller noen desimeter med Sauerelven mellom. I sør enden av Norsjø har man Firingfossen og Skottfossen, videre elva ned til Skien med Klosterfossen og Damfossen.Før kanaliseringen i Skien og Løveid var Fjærekilen den naturlige havn for varetransport fra Hitterdal og Øst Telemark etter vassdraget i den isfrie årstid.

Strekningen mellom Fjærestrand i Fjærekilen og Tangen brygga i øvre ende av Heddalsvannet er ca. 50 km. Vassdraget var livsnerven for handelsmenn og bønder oppover i bygdene for å få varer og tjeneseter ut og inn. Fjærestrand var omlastingsplassen for personer, gods og varer. For å komme videre til Skien gikk vegen over den bratte Geiteryggen. Til byen ble det sendt bl.a. smør, slakt og talg og herfra ble det kjøpt korn, salt, sukker og brennevin.I Hitterdal kunne prammer leies for slike byferder, som normalt tok ei uke fram og tilbake.
Landhandlerne skaffet seg store prammer som kunne laste 20 – 30 tønner.
Tønne er et gammelt hulmål for varer.
En tønne tørr vare, for eksempel korn tilsvarer 138,97 liter.
En tønne flytende vare utgjorde 115,81 liter og en tønne poteter utgjorde 100 kg.
Ei smørtønne var 50 kg og ei tønne ustampet sild utgjorde ca. 367 fisker.

Prammene hadde ofte seil og ble ført av to mann som hele sommeren ikke gjorde annet enn å ro mellom Tangen og Fjærestrand. Over Norsjø kunne det være motvind og uvær og en kunne ligge værfaste i vente på bedre vær.

I Saude elva kunne det være tunge åretak motstrøms, men rokarene viste om strømforholdene i elva. Ved Blodspreng kunne det være et slit. Ved flomstor elv måtte de ofte dra prammen etter land for å komme opp etter vassdraget.

Ved sjøbua i Nesherad kunne en også leie prammer og rokarer for 3- 4 mark som tilsvarer 3 kroner og 20 øre. De tre mila over Norsjø var inndelt i 12 roskift.

Ved flere av roskiftene var det skjenkestover. Her kunne det ofte gå livlig for seg når bønder fra ulike bygdesamfunn møttes og en og annen hadde fått en dram eller to for mye. For enkelte kunne byturen ta litt lengre tid enn de normale 8 dagene, noen kom nok litt slukøret og blakke heimat.

Den første dampbåten på Heddalsvannet

Heddalsvannet sett fra Eikeskar, Bråfjorden i det fjerne. Foto: Arne Karlsen.

Så tidlig som i 1843 kunne en lese en avis artikkel om å sette i drift et dampskip på Norsjø og vannvegen opp til Hitterdalsvannet.
Den 3.mai 1851 ble «Interessentskabet for dampskipsfart på Norsjø» stiftet. Et langt og tungt navn, som ble kalt «Norsjøselskapet» i dagligtale. Det ble kontrahert et skip, en hjulbåt, straks etter stiftelsesdagen i England. Her ble den bygget som ei skute med lang spiss baug og to høye master. Maskinens røkrørskjele, samme type som i damplokomotiver, var vedfyrt og en stor vedsluker. Båten ble demontert og sendt i deler til Skien.
Skipsdelene ble fraktet over Geiteryggen til Fjærekilen ved Gåsodden der det ble satt sammen. Skipet var 130 fot langt og 19 fot bredt mellom hjulkassene.
Den 20.desember 1851 var det stabelavløping og stor seremoni ved Gåsodden. Styrets formann, prokurator Simon Thorbjørnsen, sa bl.a. fra båtens dekk; «Alt er nu forberedet, lad oss ønske held for dette fortagendet vi nu ville iværksette og den unge brud. Seil med held på Norsjøes og Hitterdalsvanne. Frem oplysning og velstand og bær navnet etter Norges gjevne sønn: Statsraad Stang».
Hjulbåten ble oppkalt etter Statsraad i Indredepartementet Frederik Stang.
Skipet lå innefrosset denne vinteren.
Hjulbåten gikk sin første lysttur 2.mai 1852 med kaptein Engebret Aslaksen til rors som var en tidligere seilskuteskipper. Med på ferden var en del notabiliteter fra Skien og Oslo.
En kone fra Sauherad bad kapteinen om å få være med oppover. Kapteinen svarte først nei, men konen bad så pent om å få kunne være med båten, hun måtte hjem denne dagen sa hun. «Ja,» svarte kapteinen, «da får du komme deg over til Fjærestranden, og så får du si om bord at du har fått lov av meg til å bli med på 2. plass til Ulefoss, men vis deg ikke på dekket!» Kvinnen lovte dette, og holdt seg under dekk, men på turen ble hun syk og fødte et guttebarn. Kapteinen forteller at en ny verdensborger har sett dagens lys i «Statsraaden», Hele selskapet skillinget sammen til en gave.
Gutten ble senere døpt og fikk navnet Fredrick Stang.
Da han ble voksen kom han til Cappelen på Klosteret i Skien, og senere til Akers mekaniske Verksted, hvor han utdannet seg til mekaniker.
Den 12. mai 1852 gikk skipet sin første ordinære rute Fjærestrand – Tangen i Heddal.
Denne ruten ble en suksess med opptil 200 passasjerer hver dag pluss en mengde gods.
På strekningen var det bare en brygge, nemlig Tangen brygga, som var et knutepunkt i kommunikasjonen, med den sterkt trafikkerte veg i indre Telemark.
På ulike stoppesteder måtte man ro ut til dampskipet for å levere eller hente gods og passasjerer. Etter hvert ble det bygget brygger langs vassdraget.

Det må ha vært litt av et syn denne våren i1852 da hjulbåten Statsraad Stang kom dampene etter vassdraget på sine første turer. Noen mente at gamle spådommer ville gå i oppfyllelse, nemlig at verden ville gå under når det kom en båt som «røkte seg fram». Men de store skovlhjulene plasket seg fram gjennom vannet mens skorsteinen sendte skyer av røyk triumferende til værs og verden bestod i beste velgående omkring båt og passasjerer.
Før 1852 var det ikke større behov for brygger i farvannet mellom Fjærestrand i Fjærekilen, Norsjø, Sauerelven og Heddalsvannet. Den eneste brygge som det offentlige hadde noe med var ved Tangen. Denne brygge var endepunktet for en sterkt benyttet vannvei.

Hjulbåten Statsraad Stang. Tegning av J. A. Scneider.

Det er lett å forstå hvilken sensasjon dette nye transportmidlet var. Nå ble man helt uavhengig av vær og vind, dampbåten kunne ta seg fram både i motvind og hard strøm. Det er liten tvil om at dampbåten må ha vært dagens samtaleemne oppetter vassdraget. Folk løp ned til vannkantene for å få med seg synet av det røykspyende vesenet som plasket forbi. Reisetiden fra Fjærestrand til Hitterdal ble redusert til 6 timer. Det tok likevel en tid før det nye transportmidlet var allment akseptert blant Telemarkingene. Her var det nærmest en tradisjonsbundet skepsis til det nye. Advokat Bernard Dunker reiste med båten på en av de første turene denne våren i 1852 og forteller i sin bok «Reise til Telemarken og Arendal, sommeren 1852» hvilken mistro folk betraktet dampbåten den første tiden.

Sitat fra advokat Dunkers bok; «De saae i denne Statsraad Stang som fær over deres stille Søe, en overmodig Fiende, ethvert lidet Uheld som rammede Dampskibet var dem en glæde og det ærgede dem, at det altid ganske riktig kom rygende til ethvert Anløbssted til den bestemte Tid, hva vinden enten var med eller mod».

Transport av gods kunne heller ikke ha vært helt uten risiko. Det var ofte en rekke krav om erstatninger for bortkommende varer som mel, toball og brennevin. Teknisk og funksjonsmessig var hjuldamperen en sårbar innretning. Vassdraget var ikke regulert og i perioder kunne Saude elva være stri og vanskelig å passere. En kunne få avdrift i forhold til den strie strømmen og komme for nær grunner og land. Det hendte at skovler ble revet av. Isen var en annen hindring som betydde så godt som definitiv stans for farten med hjulbåten. Skovlene kunne bli slått i stykker ved gange i is. Noen få cm var nok til at de ble skadet eller kom ut av funksjon. Seilingssesongen var derfor begrenset til den isfrie delen av året.

Når det gjaldt passasjerfrakt, fraktet skipet i 1852 14781 passasjerer. Dette var steget til 22000 passasjerer i 1858. Godstrafikken i form av korn og poteter steg fra 8600 tønner til 13784 tønner i de samme år. Annet gods steg fra 404 tønner i 1852 til 24963 tønner i 1858.
Ingen tvil om at telemarkingene nå hadde fått tillit til den nye transportmåten og betrodde Statsraad Stang både sitt gods og sitt legeme.
Hjulbåten Statsraad Stang gikk i ruten Fjærestrand – Hitterdal, men i 1866 var tiden over for dette skipet i Telemark. Den ble tatt fra hverandre og fraktet til ned til Skien, satt sammen igjen. Ble bortleid i 1871 til staten som karantene skip i Kristiania og solgt i 1872 til Sundsvall i Sverige. Den videre skjebne til skipet er ukjent.

Båter med propell.
Med åpningen av Norsjø-Skienskanalen i 1861 var det nødvendig med propell. Hjulbåten Statsraad Stang med sine hjulkasser var for bred for å komme gjennom slusene. Propellene var på denne tiden utviklet slik at de hadde fått en mer effektiv utforming. Likeså var dampkjelen videreutviklet med så stort trykk at maskinen kunne gis høyt nok omreiningstall for propelldrift.

DS Amtmann Aall på vei ut av Løveidkanalen. I bakkant ser en slusemesterboligen som fremdeles består. Foto: Telemark museum.

Den første propellbåten på vassdraget var «DS Amtmann Aall», oppkalt etter kanalens far.  Den ble bygget ved Akers mek. Verksted og var i utforming mye lik Statsraad Stang, men var tilpasset slusekammerets størrelse. Skipet ble satt i trafikk i 1862 og ble ført av kaptein J. Haraldsen med en besetning på 5 mann. Båten var registrert for 195 passasjerer.

Amtmann Aall var dermed det første skipet som fraktet passasjerer og gods på ruten fra Skien til Hitterdal gjennom sluseanlegget. Nå kunne posten også fraktes raskere med dampskip oppetter vassdraget med levering til Ulefoss, Gvarv og Tangen brygge før den spredte seg videre innover i Telemark. Det var postsekker som ble fraktet som «styrmannspost».
Etter hvert ble båtene mer moderne både i utforming og komfort. Var lettere og manøvrere i trange og strømførende elvestrekninger, gikk raskere og var billigere i drift. DS Amtmann Aall var blitt for gammel og ble tatt ut av drift på slutten av 1870 tallet og solgt. Båten gikk i ruten Kristiania – Drøbak først på 1880 tallet under navnet DS Viken. Året 1901 var den ute av skipsregisteret.

Nye båter.
Nå som Statsraad Stang var tatt ut av drift var det behov for utvidelse av flåten. DS Amtmann Aall klarte ikke all befraktningen alene.

DS Nordsjø ble levert fra Akers mek. Verksted i 1868 til Norsjøselskapet.
Dette var et vakkert skip for folk og last, hadde plass til 200 personer. Forsiringer i stavnen og med mye utsmykning ombord. Den gjorde en fart på 9 knop og ble prototypen for Norsjøselskapets fremtidige Telemarksbåter. Båten passet slusekamrene og vassdraget opp til Hitterdal. Besetningen bestod av 6 mann og Engebret Aslaksen som hadde ført Statsraad Stang var skipets kaptein.
Båten betjente ruten Skien – Hitterdal med anløp av Ulefoss og Gvarv mange år.

Foto: Telemark museum

Båten med de mange navn.
DS Lundetangen, bygd i 1870 for Lundtangens bryggeri, Skien. En liten båt på 68,7 fot.
Skien-Telemarkens Dampskibsaktieselskab kjøpte båten i 1900. Den ble forlenget med 14 fot i 1903. Ble omdøpt til Gvarv i 1915 og gikk i rute Gvarv – Skien.
Under 2.verdenskrig måtte selskapet gi fra seg båten og var under kommando av okkupasjonsmakten. DS Gvarv lå i opplag fra 1946 til 1952.
Ombygd til motorlastebåt i 1952 og omdøpt til MS Notodden. Den ble nå satt inn i ruta mellom Skien – Notodden med John Ståland som kaptein.
I 1965 skifter den navn til MS Dalen og gikk som fraktebåt på Vestvanna i Telemark.
Gikk i opplag 1985. I 2010 er det Arnold Nomme som eier båten. Han var kaptein på MS Dalen på 1960 tallet.

Isen en hindring.
I vinterhalvåret lå isen på Norsjø og Hitterdalsvannet som en hindring for framkommelighet. Enkelte vintre før 1880 klarte ikke rutebåtene å komme fram på disse vanna. Dampmaskinene var ikke sterke nok og båtene var ikke bygd som isbrytere og måtte gi opp transporten i den kalde perioden.
Året 1881 slo slepebåten Fram råk for rutebåten.
Rutebåttrafikken på Hitterdalsvannet var gjennomsnittelig innstilt ca. 3 måneder hver vinter i perioden 1861 – 1901 pga. isen, med unntak av vinteren 1898, da var Heddalsvannet isfritt.
Men fra 1902 klarte man å holde vannveien åpen for skipstrafikken året rundt over Norsjø og Heddalsvannet. Det var kanalselskapet som hadde ansvar for isbryting og å holde åpen råk.

Rutebåtenes og lastebåtenes glanstid.
Ettersom tiden gikk viste det seg at det var behov for flere skip på denne ruten over Norsjø til Hitterdal.I 1882 leverte Akers mek.Verksted et nytt skip til Norsjøselskapet som fikk navnet D/S Victoria. Med anskaffelse av dette skipet ble DS Amtmann Aall solgt.
Det var nå to moderne båter som fra 1883 trafikkerte denne ruten og man opprettet rute fra Skien og Hitterdal samtidig. Reisetiden var nå tre og en halv time under normale forhold.
Det var også en tredje litt mindre båt, DS Løveid, som trafikkerte Skien – Gvarv. De tre båtene Nordsjø, Victoria og Løveid seilte for «Norsjøselskapet» frem til århundreskiftet.

DS Victoria. Foto; Kjell Stenersen

Konkurrerende selskap
DS Inland. Norsjøselskapet fikk i 1882 konkurrerende interessentskap med navnet Inland. Selskapet kjøpte en fem år gammel båt fra Sverige samme år, som hadde trafikkert på Gøtaelven. Den passet nøyaktig som kanalbåt i Telemark og ble satt inn på ruten Skien – Hitterdal i 1882. Var sertifisert for 175 personer og hadde en besetning på 6 mann og 4 piker. Skipets første kaptein var P. Holm som sto om bord til 1900.
Dette selskapet var først i konkurranse, senere i samarbeid med Norsjøselskapet. I 1890 går det 2 båter hver vei daglig mellom Skien – Gvarv – Hitterdal. Dette året passerer det med stort og smått 2650 skip gjennom Norsjø-Skienskanalen.
I 1956 ble båten solgt og bygd om til lastebåt.

Postkontor om bord
I avsnittet om DS Amtmann Aall nevnes postsekker som ble fraktet som «styrmannspost». Det var styrmannen om bord som hadde ansvar for post til stoppesteder langs seilingsruta. Helt fra den første dampbåten var det postsekker om bord.
Fast postforsendelse kom til i 1888 på ruten Skien – Hitterdal som ble kalt Norsjø postekspedisjon. Postekspeditør fulgte med båtene DS Nordsjø og DS Victoria og sorterte post i egen postlugar, her var brevkasse og kassasjonsstempel. Ekspeditøren var ansatt av postverket og hadde ansvaret for forsendelse av brev, pakkepost og penger. Når båten seilte med post vaiet postflagget i akterenden.
På ruten Skien – Notodden varte denne ordningen fram til 1929.

Nytt dampskipsselskap
Det var hele 6 dampskipsselskaper som drev med passasjer og lastetrafikk i Vest- og Øst Telemark. I 1898 ble det nedsatt en komité for om mulig og samordne selskapene til et stort dampskipsselskap i Telemark. Disse selskapene hadde total en innsjøflåte på 28 større eller mindre båter som opererte på Øst og Vest Telemark og på noen kyststrekninger. Komiteen arbeidet rask og godt og i 1900 ble Skien-Telemarkens Dampskibsaktieselskab dannet. Kaptein P. Holm ble Skien-Telemarkens damsaktieselskap første disponent.
Mye av denne flåten var nedslitt og trengte oppgradering. Noen av skipene ble forflyttet til andre ruter etter der det var behov for annen tonnasje og passasjertilbud. Det viste seg at det var behov for en ren lasterute Skien – Notodden.

---