Før dampbåtenes tid
For ca.10-tusen år siden lå det som engang skulle bli Notodden presset dypt ned av vekten fra siste istid. Her var en fjordarm som strakk seg oppover Heddal mot Sauland og en oppover Lisleherad til langt ovenfor Grønvollfoss. Den marine grense lå den gang ca. 150 meter over havet i forhold til i dag. I enden av fjordarmene lå isbreene som skled nedover dalbunnene etter hvert som isen smeltet. Vann- og is transporten dro med seg store mengder sand og grus som avsatte terrasser etter hvert som fjordene trakk seg sørover og landet steg. Elva Heddøla dannet en flomslette langt innover Heddal. Heddøla og Tinnåa fikk sine elveløp slik vi ser dem i dag og renner inn i nordenden av Heddalsvannet som ligger 15,7 moh. ved normal vannstand.
Vannvegen som transportåre
Fra Heddalsvannet og ut til havet er strekningen forholdsvis kort. Vassdraget har i generasjoner vært den naturlige transportvegen for å få varer ut og inn. Heddalsvannet til Norsjø faller noen desimeter med Sauerelven mellom. I sør enden av Norsjø har man Firingfossen og Skottfossen, videre elva ned til Skien med Klosterfossen og Damfossen.Før kanaliseringen i Skien og Løveid var Fjærekilen den naturlige havn for varetransport fra Hitterdal og Øst Telemark etter vassdraget i den isfrie årstid.
Strekningen mellom Fjærestrand i Fjærekilen og Tangen brygga i øvre ende av Heddalsvannet er ca. 50 km. Vassdraget var livsnerven for handelsmenn og bønder oppover i bygdene for å få varer og tjeneseter ut og inn. Fjærestrand var omlastingsplassen for personer, gods og varer. For å komme videre til Skien gikk vegen over den bratte Geiteryggen. Til byen ble det sendt bl.a. smør, slakt og talg og herfra ble det kjøpt korn, salt, sukker og brennevin.I Hitterdal kunne prammer leies for slike byferder, som normalt tok ei uke fram og tilbake.
Landhandlerne skaffet seg store prammer som kunne laste 20 – 30 tønner.
Tønne er et gammelt hulmål for varer.
En tønne tørr vare, for eksempel korn tilsvarer 138,97 liter.
En tønne flytende vare utgjorde 115,81 liter og en tønne poteter utgjorde 100 kg.
Ei smørtønne var 50 kg og ei tønne ustampet sild utgjorde ca. 367 fisker.
Prammene hadde ofte seil og ble ført av to mann som hele sommeren ikke gjorde annet enn å ro mellom Tangen og Fjærestrand. Over Norsjø kunne det være motvind og uvær og en kunne ligge værfaste i vente på bedre vær.
I Saude elva kunne det være tunge åretak motstrøms, men rokarene viste om strømforholdene i elva. Ved Blodspreng kunne det være et slit. Ved flomstor elv måtte de ofte dra prammen etter land for å komme opp etter vassdraget.
Ved sjøbua i Nesherad kunne en også leie prammer og rokarer for 3- 4 mark som tilsvarer 3 kroner og 20 øre. De tre mila over Norsjø var inndelt i 12 roskift.
Ved flere av roskiftene var det skjenkestover. Her kunne det ofte gå livlig for seg når bønder fra ulike bygdesamfunn møttes og en og annen hadde fått en dram eller to for mye. For enkelte kunne byturen ta litt lengre tid enn de normale 8 dagene, noen kom nok litt slukøret og blakke heimat.
Den første dampbåten på Heddalsvannet
Heddalsvannet sett fra Eikeskar, Bråfjorden i det fjerne. Foto: Arne Karlsen.
Så tidlig som i 1843 kunne en lese en avis artikkel om å sette i drift et dampskip på Norsjø og vannvegen opp til Hitterdalsvannet.
Den 3.mai 1851 ble «Interessentskabet for dampskipsfart på Norsjø» stiftet. Et langt og tungt navn, som ble kalt «Norsjøselskapet» i dagligtale. Det ble kontrahert et skip, en hjulbåt, straks etter stiftelsesdagen i England. Her ble den bygget som ei skute med lang spiss baug og to høye master. Maskinens røkrørskjele, samme type som i damplokomotiver, var vedfyrt og en stor vedsluker. Båten ble demontert og sendt i deler til Skien.
Skipsdelene ble fraktet over Geiteryggen til Fjærekilen ved Gåsodden der det ble satt sammen. Skipet var 130 fot langt og 19 fot bredt mellom hjulkassene.
Den 20.desember 1851 var det stabelavløping og stor seremoni ved Gåsodden. Styrets formann, prokurator Simon Thorbjørnsen, sa bl.a. fra båtens dekk; «Alt er nu forberedet, lad oss ønske held for dette fortagendet vi nu ville iværksette og den unge brud. Seil med held på Norsjøes og Hitterdalsvanne. Frem oplysning og velstand og bær navnet etter Norges gjevne sønn: Statsraad Stang».
Hjulbåten ble oppkalt etter Statsraad i Indredepartementet Frederik Stang.
Skipet lå innefrosset denne vinteren.
Hjulbåten gikk sin første lysttur 2.mai 1852 med kaptein Engebret Aslaksen til rors som var en tidligere seilskuteskipper. Med på ferden var en del notabiliteter fra Skien og Oslo.
En kone fra Sauherad bad kapteinen om å få være med oppover. Kapteinen svarte først nei, men konen bad så pent om å få kunne være med båten, hun måtte hjem denne dagen sa hun. «Ja,» svarte kapteinen, «da får du komme deg over til Fjærestranden, og så får du si om bord at du har fått lov av meg til å bli med på 2. plass til Ulefoss, men vis deg ikke på dekket!» Kvinnen lovte dette, og holdt seg under dekk, men på turen ble hun syk og fødte et guttebarn. Kapteinen forteller at en ny verdensborger har sett dagens lys i «Statsraaden», Hele selskapet skillinget sammen til en gave.
Gutten ble senere døpt og fikk navnet Fredrick Stang.
Da han ble voksen kom han til Cappelen på Klosteret i Skien, og senere til Akers mekaniske Verksted, hvor han utdannet seg til mekaniker.
Den 12. mai 1852 gikk skipet sin første ordinære rute Fjærestrand – Tangen i Heddal.
Denne ruten ble en suksess med opptil 200 passasjerer hver dag pluss en mengde gods.
På strekningen var det bare en brygge, nemlig Tangen brygga, som var et knutepunkt i kommunikasjonen, med den sterkt trafikkerte veg i indre Telemark.
På ulike stoppesteder måtte man ro ut til dampskipet for å levere eller hente gods og passasjerer. Etter hvert ble det bygget brygger langs vassdraget.
Det må ha vært litt av et syn denne våren i1852 da hjulbåten Statsraad Stang kom dampene etter vassdraget på sine første turer. Noen mente at gamle spådommer ville gå i oppfyllelse, nemlig at verden ville gå under når det kom en båt som «røkte seg fram». Men de store skovlhjulene plasket seg fram gjennom vannet mens skorsteinen sendte skyer av røyk triumferende til værs og verden bestod i beste velgående omkring båt og passasjerer.
Før 1852 var det ikke større behov for brygger i farvannet mellom Fjærestrand i Fjærekilen, Norsjø, Sauerelven og Heddalsvannet. Den eneste brygge som det offentlige hadde noe med var ved Tangen. Denne brygge var endepunktet for en sterkt benyttet vannvei.
Hjulbåten Statsraad Stang. Tegning av J. A. Scneider.
Det er lett å forstå hvilken sensasjon dette nye transportmidlet var. Nå ble man helt uavhengig av vær og vind, dampbåten kunne ta seg fram både i motvind og hard strøm. Det er liten tvil om at dampbåten må ha vært dagens samtaleemne oppetter vassdraget. Folk løp ned til vannkantene for å få med seg synet av det røykspyende vesenet som plasket forbi. Reisetiden fra Fjærestrand til Hitterdal ble redusert til 6 timer. Det tok likevel en tid før det nye transportmidlet var allment akseptert blant Telemarkingene. Her var det nærmest en tradisjonsbundet skepsis til det nye. Advokat Bernard Dunker reiste med båten på en av de første turene denne våren i 1852 og forteller i sin bok «Reise til Telemarken og Arendal, sommeren 1852» hvilken mistro folk betraktet dampbåten den første tiden.
Sitat fra advokat Dunkers bok; «De saae i denne Statsraad Stang som fær over deres stille Søe, en overmodig Fiende, ethvert lidet Uheld som rammede Dampskibet var dem en glæde og det ærgede dem, at det altid ganske riktig kom rygende til ethvert Anløbssted til den bestemte Tid, hva vinden enten var med eller mod».
Transport av gods kunne heller ikke ha vært helt uten risiko. Det var ofte en rekke krav om erstatninger for bortkommende varer som mel, toball og brennevin. Teknisk og funksjonsmessig var hjuldamperen en sårbar innretning. Vassdraget var ikke regulert og i perioder kunne Saude elva være stri og vanskelig å passere. En kunne få avdrift i forhold til den strie strømmen og komme for nær grunner og land. Det hendte at skovler ble revet av. Isen var en annen hindring som betydde så godt som definitiv stans for farten med hjulbåten. Skovlene kunne bli slått i stykker ved gange i is. Noen få cm var nok til at de ble skadet eller kom ut av funksjon. Seilingssesongen var derfor begrenset til den isfrie delen av året.
Når det gjaldt passasjerfrakt, fraktet skipet i 1852 14781 passasjerer. Dette var steget til 22000 passasjerer i 1858. Godstrafikken i form av korn og poteter steg fra 8600 tønner til 13784 tønner i de samme år. Annet gods steg fra 404 tønner i 1852 til 24963 tønner i 1858.
Ingen tvil om at telemarkingene nå hadde fått tillit til den nye transportmåten og betrodde Statsraad Stang både sitt gods og sitt legeme.
Hjulbåten Statsraad Stang gikk i ruten Fjærestrand – Hitterdal, men i 1866 var tiden over for dette skipet i Telemark. Den ble tatt fra hverandre og fraktet til ned til Skien, satt sammen igjen. Ble bortleid i 1871 til staten som karantene skip i Kristiania og solgt i 1872 til Sundsvall i Sverige. Den videre skjebne til skipet er ukjent.
Båter med propell.
Med åpningen av Norsjø-Skienskanalen i 1861 var det nødvendig med propell. Hjulbåten Statsraad Stang med sine hjulkasser var for bred for å komme gjennom slusene. Propellene var på denne tiden utviklet slik at de hadde fått en mer effektiv utforming. Likeså var dampkjelen videreutviklet med så stort trykk at maskinen kunne gis høyt nok omreiningstall for propelldrift.
DS Amtmann Aall på vei ut av Løveidkanalen. I bakkant ser en slusemesterboligen som fremdeles består. Foto: Telemark museum.
Den første propellbåten på vassdraget var «DS Amtmann Aall», oppkalt etter kanalens far. Den ble bygget ved Akers mek. Verksted og var i utforming mye lik Statsraad Stang, men var tilpasset slusekammerets størrelse. Skipet ble satt i trafikk i 1862 og ble ført av kaptein J. Haraldsen med en besetning på 5 mann. Båten var registrert for 195 passasjerer.
Amtmann Aall var dermed det første skipet som fraktet passasjerer og gods på ruten fra Skien til Hitterdal gjennom sluseanlegget. Nå kunne posten også fraktes raskere med dampskip oppetter vassdraget med levering til Ulefoss, Gvarv og Tangen brygge før den spredte seg videre innover i Telemark. Det var postsekker som ble fraktet som «styrmannspost».
Etter hvert ble båtene mer moderne både i utforming og komfort. Var lettere og manøvrere i trange og strømførende elvestrekninger, gikk raskere og var billigere i drift. DS Amtmann Aall var blitt for gammel og ble tatt ut av drift på slutten av 1870 tallet og solgt. Båten gikk i ruten Kristiania – Drøbak først på 1880 tallet under navnet DS Viken. Året 1901 var den ute av skipsregisteret.
Nye båter.
Nå som Statsraad Stang var tatt ut av drift var det behov for utvidelse av flåten. DS Amtmann Aall klarte ikke all befraktningen alene.
DS Nordsjø ble levert fra Akers mek. Verksted i 1868 til Norsjøselskapet.
Dette var et vakkert skip for folk og last, hadde plass til 200 personer. Forsiringer i stavnen og med mye utsmykning ombord. Den gjorde en fart på 9 knop og ble prototypen for Norsjøselskapets fremtidige Telemarksbåter. Båten passet slusekamrene og vassdraget opp til Hitterdal. Besetningen bestod av 6 mann og Engebret Aslaksen som hadde ført Statsraad Stang var skipets kaptein.
Båten betjente ruten Skien – Hitterdal med anløp av Ulefoss og Gvarv mange år.
Foto: Telemark museum
Båten med de mange navn.
DS Lundetangen, bygd i 1870 for Lundtangens bryggeri, Skien. En liten båt på 68,7 fot.
Skien-Telemarkens Dampskibsaktieselskab kjøpte båten i 1900. Den ble forlenget med 14 fot i 1903. Ble omdøpt til Gvarv i 1915 og gikk i rute Gvarv – Skien.
Under 2.verdenskrig måtte selskapet gi fra seg båten og var under kommando av okkupasjonsmakten. DS Gvarv lå i opplag fra 1946 til 1952.
Ombygd til motorlastebåt i 1952 og omdøpt til MS Notodden. Den ble nå satt inn i ruta mellom Skien – Notodden med John Ståland som kaptein.
I 1965 skifter den navn til MS Dalen og gikk som fraktebåt på Vestvanna i Telemark.
Gikk i opplag 1985. I 2010 er det Arnold Nomme som eier båten. Han var kaptein på MS Dalen på 1960 tallet.
Isen en hindring.
I vinterhalvåret lå isen på Norsjø og Hitterdalsvannet som en hindring for framkommelighet. Enkelte vintre før 1880 klarte ikke rutebåtene å komme fram på disse vanna. Dampmaskinene var ikke sterke nok og båtene var ikke bygd som isbrytere og måtte gi opp transporten i den kalde perioden.
Året 1881 slo slepebåten Fram råk for rutebåten.
Rutebåttrafikken på Hitterdalsvannet var gjennomsnittelig innstilt ca. 3 måneder hver vinter i perioden 1861 – 1901 pga. isen, med unntak av vinteren 1898, da var Heddalsvannet isfritt.
Men fra 1902 klarte man å holde vannveien åpen for skipstrafikken året rundt over Norsjø og Heddalsvannet. Det var kanalselskapet som hadde ansvar for isbryting og å holde åpen råk.
Rutebåtenes og lastebåtenes glanstid.
Ettersom tiden gikk viste det seg at det var behov for flere skip på denne ruten over Norsjø til Hitterdal.I 1882 leverte Akers mek.Verksted et nytt skip til Norsjøselskapet som fikk navnet D/S Victoria. Med anskaffelse av dette skipet ble DS Amtmann Aall solgt.
Det var nå to moderne båter som fra 1883 trafikkerte denne ruten og man opprettet rute fra Skien og Hitterdal samtidig. Reisetiden var nå tre og en halv time under normale forhold.
Det var også en tredje litt mindre båt, DS Løveid, som trafikkerte Skien – Gvarv. De tre båtene Nordsjø, Victoria og Løveid seilte for «Norsjøselskapet» frem til århundreskiftet.
DS Victoria. Foto; Kjell Stenersen
Konkurrerende selskap
DS Inland. Norsjøselskapet fikk i 1882 konkurrerende interessentskap med navnet Inland. Selskapet kjøpte en fem år gammel båt fra Sverige samme år, som hadde trafikkert på Gøtaelven. Den passet nøyaktig som kanalbåt i Telemark og ble satt inn på ruten Skien – Hitterdal i 1882. Var sertifisert for 175 personer og hadde en besetning på 6 mann og 4 piker. Skipets første kaptein var P. Holm som sto om bord til 1900.
Dette selskapet var først i konkurranse, senere i samarbeid med Norsjøselskapet. I 1890 går det 2 båter hver vei daglig mellom Skien – Gvarv – Hitterdal. Dette året passerer det med stort og smått 2650 skip gjennom Norsjø-Skienskanalen.
I 1956 ble båten solgt og bygd om til lastebåt.
Postkontor om bord
I avsnittet om DS Amtmann Aall nevnes postsekker som ble fraktet som «styrmannspost». Det var styrmannen om bord som hadde ansvar for post til stoppesteder langs seilingsruta. Helt fra den første dampbåten var det postsekker om bord.
Fast postforsendelse kom til i 1888 på ruten Skien – Hitterdal som ble kalt Norsjø postekspedisjon. Postekspeditør fulgte med båtene DS Nordsjø og DS Victoria og sorterte post i egen postlugar, her var brevkasse og kassasjonsstempel. Ekspeditøren var ansatt av postverket og hadde ansvaret for forsendelse av brev, pakkepost og penger. Når båten seilte med post vaiet postflagget i akterenden.
På ruten Skien – Notodden varte denne ordningen fram til 1929.
Nytt dampskipsselskap
Det var hele 6 dampskipsselskaper som drev med passasjer og lastetrafikk i Vest- og Øst Telemark. I 1898 ble det nedsatt en komité for om mulig og samordne selskapene til et stort dampskipsselskap i Telemark. Disse selskapene hadde total en innsjøflåte på 28 større eller mindre båter som opererte på Øst og Vest Telemark og på noen kyststrekninger. Komiteen arbeidet rask og godt og i 1900 ble Skien-Telemarkens Dampskibsaktieselskab dannet. Kaptein P. Holm ble Skien-Telemarkens damsaktieselskap første disponent.
Mye av denne flåten var nedslitt og trengte oppgradering. Noen av skipene ble forflyttet til andre ruter etter der det var behov for annen tonnasje og passasjertilbud. Det viste seg at det var behov for en ren lasterute Skien – Notodden.
