Fraktefarten Oslo – Skien – Notodden

Transitt selskapet

Rundt år 1900 var det noen forretningsmenn i nedre Telemark som fattet interesse i å få i gang en godsrute mellom Christiania, Skiensfjorden og Notodden. De dannet Aktieselskapet Transit registrert 28. juli i 1902. Selskapets båter fikk navnene UNION I, UNION II og helt opp til UNION VII. I en gammel rutetabell leser man: Godsruten, Christiania – Skien – Notodden. «Union 1», «Union 2», «Union 3» og «Union 4» går fra Christiania hver virkedag aften. Til Notodden kom store menger gods til industri- og kraftutbygging, by utvikling og landbruk. Omlasting til Rjukan og varetransport også ut fra Notodden.
De grønnmalte Union båtene hadde lastekapasitet på ca. 150 tonn. Transit selskapet kuttet fra 1950 å gå opp til Notodden.

Union I, bygd i 1902 ved Porsgrund mek. verksted.
foto: Porsgrund mek. verksted.

Rederiet Nils Halvorsen A/S, Porsgrunn overtok Union IV og Union VI.
Halvorsen båtene hadde stor H som rederimerke i skorsteinen. De leverte gods på Kommunebrygga til begynnelsen på 1960 tallet. Da var en 60-års lastebåts epoke til Notodden slutt. Union IV grunnstøtte og sank ved Rakkebåene utenfor Staveren.

Union IV. Bilde: Vestfold Fylkesmuseum.

Rederiet A/S Skien fikk tidlig i 1930 åra bygget to båter med navnene Skiensfjord I og Skiensfjord II. Disse båtene konkurrerte med Union båtene om trafikken på Oslo – Notodden. Båtene var noe mindre enn Union båtene, hadde dieselmotor og mindre besetning. De utgjorde en reell konkurranse om frakteprisene

MS Skiensfjord I og MS Skiensfjord II
(Foto privat)

MS Siljord hadde mange turer opp til Notodden. Var innom flere av byene i langs Oslofjorden for å laste eller losse varer til eller fra Notodden.

Her ligger MS Tinnsjø ved brygga på Notodden, bak ser en MS Notodden. Begge hadde faste anløp til Notodden i mange år. Frakte farten var enorm i mange år med en rekke lastebåter. Navn som Klegg, Såheim, Mirjam III, Mirjam IV, Telemark I og Telemark II.
Dette var båter som kom og gikk. Flere navn kan en lete opp i sluseprotokollene. Som nevnt tidligere var fraktefarten slutt på begynnelsen av 1960 tallet.


TIL TOPPEN AV SIDEN

TIL INNHOLDSOVERSIKTEN

Den store industrireisinga

På hver side av dampskipsbrygga fra 1876 i nordenden av Heddalsvannet ble de store industri gigantene etablert. Tinfos konsernet ervervet sine tomtearealer på vestre side av brygga. Bedriften hadde behov for kraft til sagbruket og tresliperiet oppe ved Tinnefossen og nede ved Heddalsvannet lå Notodden Calsium-Carbidfabrikk. Tinfos Kraftstasjonen I oppe ved Tinnefossen var ferdig i 1901. Denne skulle komme til og bety mye for Notodden og Norges videre utvikling.

Dampskipsbrygga slik den så ut i 1890. Hotell Victoria til venstre. Dette ble kjøpt av Hydro i 1904 og ble tatt i bruk som administrasjonsbygg. Til høyre for brygga ser en plassene Notodden og Teksten.

Kraftleveranse
Rundt århundreskiftet var det kappløp blant vitenskapsmenn om å fremstille nitrogen produkter syntetisk av luftens frie nitrogen. Ved et tilfeldig møte mellom professor Kristian Birkeland og ingeniør Sam Eyde forteller Birkeland at han har funnet opp en metode til utvinning av kvelstoffet i luften. Oppfinnelsen var avhengig av mye strøm. Eyde fikk kontakt med Ole H. Holta som var villig til å overføre 2000 HK strøm til forsøksfabrikken.
Den ble bygd ved dampskipsbrygga østre side der Eyde hadde ervervet tomtearealer.
Dette la grunnlaget for industrigiganten Norsk Hydro, grunnlagt på Notodden 2.desember 1905.

Stor trafikk sjøveien
Til industrioppbygningen her måtte en ha store mengder varer og gods. Dette medførte mer trafikk over Heddalsvannet. Brygger og kaianlegg med kraner ble anlagt. Lastebåter og lektere kom daglig for lossing ved hydrobryggene.
Etableringen av Hydro på Rjukan medførte at store og små kolli måtte inn Vestfjorddalen. Tinnosbanen ble bygget fra vannkanten ved Heddalsvannet og opp til Tinnoset og var ferdig i 1909. Transport videre over Tinnsjøen mellom Tinnoset og Mæl og jernbanestrekningen fra Mæl til Rjukan var klar samme år.

På hydroområdet på Notodden ble Jernbanebrygga anlagt, kalt Rjukanbrygga. Dette var omlastningshavnen for alt som skulle til og fra Rjukan. Norsk Hydro bygde sin utskipningshavn ved Menstad i 1908 for Notodden og Rjukan. Mellom Notodden og Menstad gikk lektertransport og lastebåter fram til 1917 da jernbanen var ferdig frem til Borgestad.Transporten ble utført av Norsk Transportaktieselskap som sto for transporten Rjukan – Notodden – Menstad.

Hydros kaianlegg.  Rjukanbrygga fremst til høyre i bildet. Bildet er fra ca.1915 tatt av Wilse.

Ved bryggeanlegget til Notodden Salpeterfabrikker lå det til enhver tid båter og lektere for lossing og lastig. Norsk Transportaktieselskap hadde slepebåter og lektere til denne transporten mellom Menstad og Notodden.

Slepebåter

Slepebåten DS Salpeter på Heddalsvannet 1915. Foto: Wilse.

DS Salpeter som den største på 98 brt, DS Svælgfos på 71 brt og den lille båten Pluggen med kun 16 hk. Salpeter slepte mellom Notodden og Løveid, mens Svælgfos tok slepet videre ned til Menstad. Pluggen holdt orden på lekterne ved kaianleggene på Notodden.
Flåten bestod også av tankbåtene Syre I og Syre II. Videre var det 54 lektere av ulik størrelse med lastekapasitet fra 110 til 245 tonn. I perioder leide selskapet inn ekstra slepekraft.

Notodden Salpeterfabrikker 1930. Ved kommunebrygga ligger DS Victoria og en slepebåt. (Hydro bilde)

Hydroparken 2012. De gamle trebryggene forsvant midt 1950 tallet, området mot Heddalsvannet ble fylt ut og steinsatt med granittstein fra de gamle syretårna. Det er bare brygga ut for bygg 90 som står igjen. (Foto Arne Karlsen)


TIL TOPPEN AV SIDEN

TIL INNHOLDSOVERSIKTEN

Seilskutebygging i vassdraget

I perioden 1864 til 1874 ble det bygget 22 seilskuter på 8 forskjellige steder i vassdraget. Det var ved Blekebakken og Falkum i Skien. Norsjø var stedene Helgen, Valebø, Ulefoss og ved Farvollen i Sauherad og i Hitterdal på to steder.
Bakgrunnen for at det ble skipsbygging på disse stedene var at det var gode tider for norsk skipsfart og åpning av Norsjø – Skienskanalen i 1861.
Det var både fordeler og ulemper med å bygge skip i innlandet. Fordelene var flere og den største var tilgangen på godt skipstømmer fra nærliggende skoger. Her vokste tettvokst furu, eik, alm og gran. Furu ble bearbeidet gjennom lang tid mens den ennå sto på rot. Toppen ble ofte skåret av for at kvaen eller tyrien skulle trekke seg ut i stammen. Dette ga såkalt malmfuru og var fra naturens side impregnert mot råte.
Tyrirøtter ga utgangspunkt for tjærebrenning og koking av bek.
Det fantes krokvokste trær som hadde naturlig fasong til spant og knær. Dette var et viktig arbeid i skogen.
Arbeidskraft utover skipsbyggermestere fantes innen for kort avstand. Mesterne kom oftes utenfra. Ulempene var bl.a. begrensningen på skipets størrelse. De måtte tilpasses slusekamrene størrelse i lengde, bredde og dybde. Dette ga en uheldig konstruksjon, de ble både høye og smale og de fikk liten dekklast. Sjøegenskapene var heller ikke så gode, men de var raske seilere.

Skipsverfteiere ved Hitterdalsvannet
Byggherrene var bøndene og skogeierne Ole Olsen Sætre-Haave i Lisleherad og Mathias Mathiasen Kleppen-Tinne i Hitterdal. En tredje person var også involvert, John Høimyhr, som skal ha vært medeier i et mer eller mindre sameid verft.
Haave og Høimyhrs verft lå omtrent der Norsk Hydro senere bygde sine fabrikker, mens Tinnes verft lå der Tinfoskjerraten engang lå. Antagelig var det slik at begge byggeplassene hadde nytte av tjenester fra et felles verft. Haave og Høimyhr bygde 5 skip og Tinne sto for ett skip.

Seilskutene fra Hitterdal
Hitterdal
ble bygd i 1865 var det første skipet som ble bygd for regning Ole Olsen Haave. Det var en tremastet skonnert bygd i eik og furu. Målene var 93,8 fot lengde og 19,6 fot bredde og oppført med 147 bruttotonn. Skipsbyggermester for Hitterdal var John E. Kolstad. Den ble antagelig rigget i Skien og solgt til Mandal. Skuta ble solgt flere ganger til ulike seilskuteredere. Den 27.august 1904 var den på reise fra Mønsterås til Ålborg med trelast og gikk den på grunn. Båten ble slept inn til Kalmar hvor den ble kondemnert. Av de skip som ble bygget i vassdraget er dette den lengstlevende.
En sjømann som hadde seil med skuta og kjente den godt uttalte at den er meget sterk og bygd av riktig gode materialer.


Hitterdal

Hitterdølen ble bygd som brigg i 1866 og var skip nummer 2 bygd for regning Ole Olsen Haave. John E. Kolstad var skipsbyggermester. Det ble rigget i Porsgrunn og solgt til Christiania Rederiselskap i 1867. I skipsregisteret er der nevnt til og med 1877. Noe videre skjebne vites ikke.

Adonis ble bygd som brigg i 1867, skip nummer 3 bygd for regning Ole Olsen Haave. Det fortelles at den satt fast i slusene i Løveid og en måtte høvle av på sidene for å komme gjennom kanalen. Den ble rigget i Porsgrunn og solgt til Skudeneshavn. Kjøpmann O. J. Baade m.fl. i Stavanger eide Adonis fra 1872 til 1877. Den seilte det meste av sin tid i Østersjø- og Middelhavsfart samt på Vestindia og Sør-Amerika. Skipet forliste 18.mai 1877 ved innseilingen til Barahona i Vestindia. Mannskapet ble reddet. Men skipet gikk tapt.

Adonis

Fjeldgutten ble bygd som brigg i 1868 for regning Mathias M. Kleppen-Tinne. Den ble slept til Porsgrunn DS Amtmann Aall i samme år. Det ble rigget og registrert i Kragerø året etter.
Skipet ble også registrert i Veritas dette året. Den hadde Kragerø som base og hadde mange eiere og redere. Fjeldgutten sin siste reise var i 1890, skipet forsvant på en reise til Kristiania lastet med korn.

Fjeldgutten

Thelemarksgutten ble bygd som skonnertskip i 1868 for regning Ole Olsen Haave og skip nummer 4. Det var ikke lenge den beholdt navnet Thelemarksgutten for da den passerte kanalen senhøstes 1868 var den uten navn. I kanalarkivet benevnes den som Brigskrog. Denne skuta får også problemer med å passere slusene på grunn av for stor bredde. Fra Risør hentet man en erfaren skipsbyggermester til denne operasjonen. Det verserer to ulike forklaringer på hvordan problemet ble løst. I det ene fortelles at det ble høvlet av 1″ på hver side av skipet og i det andre oppgis det at de øverste bordgangene ble tatt av. Skipet fikk etter hvert navnet Johanne og ble i 1869 kjøpt av en reder i Stavanger. Skuta ble senere solgt til annen Stavanger reder. Båten er ført opp som forlist i 1886.

Kvik ble bygd som skonnertskip i 1869 for regning Ole Olsen Haave. Dette var byggenummer 5 og det siste som Haave bygde. Det passerte kanalen juni 1869. Det ble rigget i Kragerø og målt i Brevik april 1872 til 170 nettotonn. Kviks historie er kort da det forliste i Nordsjøen og skal ha strandet i Langesund og ble vrak i mai 1872. Alle ble reddet.

Kvik


TIL TOPPEN AV SIDEN

TIL INNHOLDSOVERSIKTEN

Turisttrafikk i nyere tid

Nytt skip, ny rute på Telemarkskanalen
Dette selskapet var tenkt organisert gjennom et aksjeselskap etablert på Notodden. Administrert og markedsført gjennom Telemarksreiser A/L, som sulle stå for booking, avregning, kontakt med reisebyråer m.v. Bak ideen sto i første rekke reiselivsbedrifter i Sauherad og Notodden, i tillegg 

kommunene og bankene i distriktet. Øst-Telemark Reiselivslag kjøpte en turistbåt fra Sverige, med det for øye å drive turisttrafikk på Telemarkskanalen med utgangspunkt fra Notodden og Østkanalen. Båten ble hentet i Stockholm og anløp Notodden en de første dagene i mai 1988 etter en til dels dramatisk sjøreise. Fartøyet ble bygd i 1951 ved Vesterviken Nya Varv AB, Vestervik i Sverige. Fikk navnet Frøya og trafikkerte i Gøteborgs søndre skjærgård. Omdøpt til «Karsøn» 1977 da den trafikkerte på    ruten Stockholm – Drottningholm. Ble døpt MS Telemarken og skulle trafikkere daglig i sommersesongen Notodden til Lunde med retur Notodden. Båten har plass til 140 personer og drives av to Volvo penta TMD 100.
På bildet over ser vi MS Karlsøn før den hentes til Notodden.  foto: Skjærgårdsbilder.

MS Telemarken ved kai

Morgentur Notodden til Akkerhaugen
Undertegnede går om bord i MS Telemarken en julidag i 1997 ved kommunebrygga på Notodden. Solen skinner fra en skyfri himmel og Heddalsvannet har små krusninger utover fjorden. Det lover bra for en sommerformiddag nedover Telemarkvassdraget østre led.
Strekningen Notodden til Nautesund over Bråfjorden ned gjennom Sauarelva til Akkerhaugen er en vannvei der man får med seg mange natur variasjoner i løpet av en times tid med båten. Denne dagen er det ikke mange passasjerene med, det er god plass på akterdekket og salongen er tom pga. det pene og varme sommerværet.
Jeg tar en tur innom styrhuset for å hilse på skipperen som allerede har hilst sine passasjerer velkommen om bord. Kaptein Jan Danielsen forteller at har pløyd de syv hav som dekksmann og skipper, har og vært plattformsjef i Nordsjøen. Nå seiler han i sitt niende år etter bondelandet mellom Notodden og Lunde og trives godt med det. Så dukker Olaf Nilsen opp på brua, han følger med skipperens navigering mellom staker og grunner nedetter elveløpet. Olaf er maskinist om bord og har mer enn 30 års fartstid i vassdraget som ansatt på Tinfos båtene.
Han forteller at det er lite som er forandret langs breddene han har seilt så mange ganger forbi i sommersol, is og kulde.
Båten nærmer seg Akkerhaugen, ferden så langt har skipperen guidet sine passasjerer nedover vassdraget om gamle forfallende brygger. Om travle hverdager, industri- og kulturhistorie. Ved Akkerhaugen venter en stor flokk turister som blir med båten mot Ulefoss og Telemarkskanalen opp til Lunde. En går av, takker for seg og hilser MS Telemarken god tur videre.

MS Telemarken i dag
Etter godt og vel 10 års drift med turisttrafikk fra Notodden ble båten flyttet til Akkerhaugen. Passasjer grunnlaget fra Notodden var for svakt økonomisk sett.
I dag er det leder av Norsjø Hotell, Svanhild Dahl som er ansvarlig for drift av MS Telemarken.
På Telemarkskanalen går MS Victoria og MS Henrik Ibsen ruten Skien til Dalen og det er konkurranse om passasjerene på strekningen Ulefoss til Lunde.
Det er vel chartertrafikken som redder MS Telemarkens driftsresultat.

Sjeldent besøk
Året 2011 hadde Telemarkskanalen 150-års jubileum. Telemarkkanalens Venner inviterte til et jubileums cruise 9.mai med kanaldronningen MS Victoria tur retur Skien – Notodden. Varmt sommervær med sol og en skyfri himmel da vi kastet loss ved Hjellebrygga med båten full av forventningsfulle passasjerer. Stemningen var stor på denne historiske turen med masse folk på dekk. Ikke en krusning på Hjellevannet, langs Bakkenstranda vinket turgåer til båten, under Elstrømsbrua videre oppover Farelva, Vaderette Grøtsund, Meierelva og forbi den flotte Skottfoss kirke liggende mektig på en høyde ved elvekanten. Så glir dronningen i det første slusekammer. Portene lukkes og vannet fosser inn mens skipet løftes opp til neste kammer. Prosessen gjentas tre ganger så gjennom den smale kanalrenna mot Løveid og ut på Norsjø.
Båten gjorde en sving innom Ulefoss der MS Henrik Ibsen allerede lå fortøyd. Her var taler og kulturelle innslag fra en svunnen tid.
Under turen var det bl.a. foredrag om kanalens framtid. Det ble sørget for historiske fortellinger etter vassdraget til lyttende passasjerer noe som var både lærerikt og underholdende. Turen oppetter Sauarelva og Bråfjorden over Heddalsvannet inn til Notodden er en vakker båtreise og utrolig flott.

Kaptein på turen, Arnold Nomme, mange årig skipper på Telemarksvassdraget, kunne opplyse at det er meget sjelden at denne skuta seiler østkanalen til Notodden. Han uttalte at i sesongen burde det være mulig å få til jevnlige turer hit.
På Notodden gikk noen meget godt fornøyde passasjerer av og nye forventningsfulle ble med på returen. MS Victoria forlater blues byen Notodden med bluesmusikk over Heddalsvannet fra Kalle Bratsberg og bandet Smog.

På bildet, kaptein Arnold Nomme


TIL TOPPEN AV SIDEN

TIL INNHOLDSOVERSIKTEN

En viktig transportveg

Før 1.verdens krig var båtene den viktigste transporten av varer og passasjerer fra Skiensfjorden til Notodden.
Notodden var en sentral omlastningsplass helt til Bratsbergbanen åpnet i 1917. Skien-Telemarkens Dampskibsselskab hadde i 1910 en flåte på11 skip som gikk til og fra Notodden. Fra andre befraktere gikk det 8 båter i fast gods rute mellom Kristiania og Notodden. Tinfos Papirfabrik satte også inn sitt nybygde skip DS Tinfos på ruten Notodden – Skien med anløp til Ulefoss. Lekterslepene til Tinfos og Hydro, tømmerslepene til papirindustri og sagbruk var ikke ubetydelige.

Denne sommeren hadde Notodden fem daglige forbindelser med Skien. Første båt gikk kl.06.30 og siste kl 17.00.Antall dampskip som gikk gjennom Løveid sluser dette året var totalt 6395 og antall slusinger var 10945.

Toppåret på Telemarkvassdraget hadde sitt topp år i 1913. Statistikken viser at gjennom Løveid sluser dette året ble fortatt 12396 slusinger, av dette var det 7293 dampskip som passerte. Det er også registrert 71203 personer opp og 64559 personer ned gjennom de samme sluser.

I tillegg til skip og personer viser statistikken antall lektere, antall levende dyr som hester, kyr, sauer og griser. Antall tonn korn og kornvarer, gjødning, kull, koks, ved målt i kubikkmeter. Rund og skåren trelast, rå og tørr tremasse, sement, kalk. Teglverksprodukter
sommurstein, takstein og drensrør
telt iantall, osv, osv. Alt av varer og
produkterble registrert og hadde sin
pris i følge sluseprotokollene.

På bildet ser vi DS Tinfos i Løveid sluser
foto: Telemark museum


TIL TOPPEN AV SIDEN

TIL INNHOLDSOVERSIKTEN

Bryggene Heddalsvannet til Nautesund

Innlandshavna Notodden
Etter at Norsjø – Skiens kanalen var ferdigbygd i 1861 og skipstrafikken gjennom Løveid sluser kom i gang måtte Kanalselskapet bygge brygger. På strekningen mellom Løveid og Notodden ble det i perioden 1861 til 1911 ble det bygget 29 brygger. Mellom Notodden og Nautesund ble det oppført 9 brygger som en ser av kart og omtale.

1. Tangen brygga
I 1852 fantes det bare en brygge etter vassdraget, nemlig Tangen bryggen i nordenden av Hitterdalsvannet. Dette var et knutepunkt i kommunikasjonen med den sterkt trafikkerte vei fra indre Telemark.
Dampskipstrafikken ved Tangen brygge opphørte etter hvert og i 1894 ble denne brygge nedlagt.

I Nordenden av Heddalsvannet, omtrent i enden av flystripa lå den gamle Tangen brygge.
(Foto: Arne Karlsen)

2. Notodden brygge
Først i 1870-årene ble ny brygge oppført for offentlig regning ved Notodden. Denne brygge ble ferdig omkring 1876 og vedlikeholdet ble overtatt av Bryggefondet. Den sterkt økende trafikk medførte snart at bryggen måtte utvides. Første bryggeutvidelse ble ferdig l 1892. I 1904 ble det foretatt utdypningsarbider utenfor bryggen. Ny utvidelse av bryggen ble vedtatt av amtstinget i 1905. I sin utredning i forbindelse med denne sak uttalte Kanalens driftsbestyrer at varetrafikken på Notodden brygge alene var større enn den sammenlagte trafikk på alle de øvrige brygger ved Norsjø, Sauerelven og Heddalsvannet. Allerede i 1907 bevilget amtstinget et beløp til ytterlige utvidelse og utbedring av bryggen. Forholdene ved denne brygge var tungt og slitsomt for trafikantene og kanalkontoret utarbeidet forslag til en større ombygning her for å lette arbeidsforholdene. Kanalstyret forutsatte at ombygningen foretas i samarbeid med Notodden kommune. Arbeidet var i gang høsten 1961.

Notodden brygge 1930 og 2012. Foto Johnsrud.
Kommunebrygga nå.   Foto:  Arne Karlsen

3. Gyving brygge
På vestsiden av Heddalsvannet. Vedtak om bygging av amtstinget 1888. Nedlagt 1958.

4. Simones brygge
På vestsiden av Heddalsvanne t. Vedtak om bygging av amtstinget 1910. Bygd ved Simonesrønningen 1912. Nedlagt 1958.

5. Hjukse brygge
På Østsiden av Heddalsvannet. Opprinnelig privat brygge som i 1885 ble overtatt av Bryggefondet. I 1908 ble det vedtatt å bygge ny steinbrygge. Trafikkforholdene til Hjukse brygge var fremdeles så stor i 1958 at bryggen ikke ble nedlagt. Den ble senere nedlagt.

6. Haugholt brygge
Ble bygd av interesserte grunn eiere i   1915.
Brykkene havarerte i 1923 og ble ikke gjennoppført.

7. Hem brygge (Fiskodde brygge).

Bygd etter vedtak av amtstinget 1889 og 1890. Nedlagt 1958.

8. Gvannes brygge
Bygd 1907 – 08. Ble fra først av kalt Hallen brygge, men etter forslag fra de interesserte oppsittere ble navnet i 1917 endret til Gvannes brygge. Trafikkforholdene til denne brygge var i 1958 så stor at bryggen ikke ble vedtatt nedlagt. Ble senere nedlagt.

9. Nautesund brygge
Bygd etter vedtak av amtstinget 1888. Bryggen nedlagt 1939.

Kart over bryggene Heddalsvannet – Nautesund kan du se større ved å trykke på det.
Kartmarkering: Arne Karlsen


TIL TOPPEN AV SIDEN

TIL INNHOLDSOVERSIKTEN

Båtturer på godt og vondt

For de fleste reisende var båtturen en hyggelig opplevelse i hverdagen, en kjærkommen avveksling fra gardsbruk og arbeid. Det ble en blanding av trivsel og noe høytidsstemt. Dette var ikke noe en foretok seg hver dag. Dessuten kosta båtturen penger. En båttur i gamle dager var et statussymbol, noe en snakket om i lang tid. Heddøler og Telemarkinger ellers kledde seg som regel i helgeklær når de skulle med båten. Karfolket var ofte i sort vadmelsdress med vest, klokkekjede over magen og sort filthatt. Kvinnene var ofte i stakk og hodeplagg. I salongen satt de stille og andektige ytterst på plysjsofaen med hendene i kors. På båtturen kunne en også vise at en var reisevant og kunne føre seg i den verden som lå utenfor heimbygda. Båten var bindleddet mellom by og land.

Notodden dampskibsbrygge 1910. Ved kai ligger DS Henrik Ibsen og en båt til der en ser kun mastene.(Bilde: Telemark museum)

Bryggene ble de fleste steder etter vassdraget et midtpunkt. Dit ankom varer og passasjerer og dit søkte folk for å «se på båten», noe som var dagens høydepunkt mange steder. Bryggene var et samlings sted for folk når rutebåten kom og gikk.

Båten var også transportmidlet for dyr som skulle transporteres mellom selger og kjøper. Kanskje til marken i Skien eller til slakter.

Var det kramkarer med båten forsøkte de å få til en handel. Det være seg ljåer, krimkrams eller silke tørklær. Her var ofte kniv og klokkehandel.

For mange av passasjerene hadde båtene et meget stort fortrinn, nemlig at det var servering av drikkevarer om bord. Dette alene kunne være grunn nok til en tur mellom bryggene. Morgenbåten en veg og ettermiddagsbåten tilbake, begge veier til full avbenyttelse av den restaurasjonen hadde å by på.

Med båtene reiste alle. Det være seg fant og fenter, by frøkner og handelsreisende, anleggsslusk, grosserere og emissærer. Emissærene kom gjerne om høsten, da var det god mat på gårdene etter at høstslaktinga var over, ble det hevdet.

Her var smøragenter, tobakksagenter og mjølagenter. Her kom tømmermålere som skulle rundt til skogeierne og merke og måle tømmer.

Spellemenn som hadde vært ute på kappleik kunne sitte og dra på fela si nede i salongen eller oppe på dekk. Det hendte titt og ofte at det ble ryddet plass for en svingom eller to, det var lov å slå seg litt løs. Historiene kunne sitte løst hos enkelte når en hadde fått seg noe sterkt innabords og noen røk uklare i sine diskusjoner. Det hendte titt og ofte at båtmannskapet måtte rydde opp i tumultene og lempe dem på dekk. Noen kunne bli så aggressive at en måtte tjore dem fast til skipsrekke der de fikk sove av seg rusen eller de ble kastet av båten på neste stoppested.

På passasjerbåtene var kapteinene herrer og kunne føre seg som verdensmenn. Elegant ble skuta manøvrert i strømløp og rundt bergnabber, samtidig som de kunne konservere med utenlandske reisende på deres eget språk.Kapteinene var gentlemen og herrer. Når de sto på brua med båten full av turister kunne selv ikke den flotteste amerikabåt mønstre kapteiner med større glans over seg enn disse Norsjø- selskapets seilende ambassadører.


TIL TOPPEN AV SIDEN

TIL INNHOLDSOVERSIKTEN

Nybygg og salg

DS Dyre Vaa ble levert i 1903 fra Porsgrund mek. Verksted til Skien-Telemarkens Dampskibsaktieselskab. Ble bygget som passasjer og lastebåt og var en trofast sliter i mange år med kvarts fra Gullnes til Borgestad. Senere ble den flyttet over på ruten Notodden – Dalen.
I 1968 ble den solgt til en reder på Avalsnes. Den forliste på Krossfjorden i 1978.

DS Aasmund Vinje ble bygd ved Porsgrund mek. Verksted i 1906 for Skien-Telemarkens Dampskibsaktieselskab. Dette var en moderne båt med bl.a. elektrisk lys og hadde en stor maskin for å gå rasket mulig på ekspressruten Skien – Notodden. Den kraftige maskinen kom godt med på vintrene. Kanalselskapet leide båten til isbryting før de fikk sin egen isbryter. Båten var en suksess for selskapet.

Båten blir solgt i 1917 til C. Ugelstad i Skien. Nye salg i 1920, 1921, 1952 og 1953 blir den solgt til Belgia for opphugging.

DS Aasmund Vinje ved Hjukse brygge. Foto: Telemark museum

D/S Notodden ble bygget ved Porsgrund mek. verksted i 1908 for Skien-Telemarkens Dampskibsaktieselskap, Skien. Den var på 159 brt. Lengde på 95,4 fot. Den ble satt inn på i ruten på Skien – Notodden. Til og fra Notodden økte lastemengden. D/S Notodden var en forholdsvis stor båt og det hendte at den gikk direkte til kystbyene og Kristiania på enkelte turer. I 1925 ble båten solgt til Tønsberg & Horten Dampskibsselskap, Tønsberg og fikk navnet Horten II. I salget var det en klausul at den ikke skulle settes i fart på Telemarkvassdraget.

Bilde Porsgrund mek. verksted. Privat eie

I 1930 ble den kjøpt tilbake til Telemark av A/S Transit, Skien. Den fikk navnet Union VII. Klausulen ble opphevet og den seilte mange turer til Notodden.
965 ble den solgt til Drammen og fikk navnet Jenka. Fra 1969 var det flere befraktere på Vestlandet som eide båten. Den hadde to forlis, 1969 og 1981, ingen omkom. Båten kom på kjøl igjen. I 1988 var det slutt, den ble kondemnert og senket på Nedstrandsfjorden.

DS Henrik Ibsen ble levert i 1909 til Skien-Telemarkens Dampskibsaktieselskap og var selskapets stiligste og mest elegante av alle Telemarksbåtene. Skipet hadde en tresylindret dampmaskin som ga en fart på 13 knop.
Gikk som hurtigruteskip mellom Skien og Notodden.
Ble solgt i 1918 og hadde flere redere. Den ble senket på Bergen havn i 1944 under et bombetokt.

D/S Tinfos ble bygget i 1910 ved Kristiansand mek. verksted for Tinfos Papirfabrikk. Dette var en passasjer- og godsbåt som gikk i fast ekspress rute mellom Notodden og Skien med anløp av Ulefoss.  Den var registrert for 185 passasjerer og brukte 3,5 time på strekningen. Farten var 12 knop og seilte 2 turer daglig. Bratsbergbanen ble åpnet i 1917 og passasjertallet sank, driften var ikke lenger

lønnsom. Tinfos solgte båten i 1917 til en reder i Kristiansund. I 1923 finner vi D/S Tinfos i Oslo som Nesodden båt1926 ble den solgt til Indre Nordhordland Dampskipsselskap i Bergen og fikk navnet «Hamre».

DS Tinfos ved Notodden brygge 1910. (Tinfos arkiv)

I 1950 ble dampmaskinen byttet ut med dieselmotor og ble ombygd til lastebåt og fikk nå navnet «Blaahav». Den ble solgt flere ganger til ulike rederier på Vestlandet med navn som «Mira» og «Åfjorden». I 1995 var livet til den 85 år gamle sliteren over og ble senket.

DS Sterke Nils ble levert i 1911 til Skien-Telemarkens Dampskibsaktieselskap og betjente ruten Gvarv – Notodden som passasjer- og lasteskip.
I avisen Teledølen kan en lese «Snart er ikke den dagen fjern, at man i Saude, Nes og Bø snakker om å reise til byen, så mener man Notodden» Denne ruten ble aldri noen suksess.
1913 var trafikk toppunktet og Sterke Nils markerte slutten på en skipsepoke.

Reisemønsteret til folk endret seg. Bilene og automobilselskapene tok passasjerene fra båtene. Reisetiden gikk radikalt ned. Sørlandsbanen ble bygget og Bratsbergbanen ble åpnet i 1917.

Det var dermed slutt for godsomlasting til og fra Rjukan på Notodden.

Sterke Nils ble solgt i 1923 til Dramme og fikk navnet Farmand. Ble solgt videre til Holmestrand, Gikk så til Magervik i 1948 og fikk navnet Fosnar. Ble ombygget i 1953 til motorlastebåt, ble forlenget i med 20 fot i 1955. Kom til Kristiansund og omdøpt til Fellesfrakt i 1976 og 1978 er det Ø. K. Juvik i Hestnes som kjøper skuta. I 1985 blir den kondemnert.


TIL TOPPEN AV SIDEN

TIL INNHOLDSOVERSIKTEN

Skipstrafikken på Heddalsvannet

Før dampbåtenes tid
For ca.10-tusen år siden lå det som engang skulle bli Notodden presset dypt ned av vekten fra siste istid. Her var en fjordarm som strakk seg oppover Heddal mot Sauland og en oppover Lisleherad til langt ovenfor Grønvollfoss. Den marine grense lå den gang ca. 150 meter over havet i forhold til i dag. I enden av fjordarmene lå isbreene som skled nedover dalbunnene etter hvert som isen smeltet. Vann- og is transporten dro med seg store mengder sand og grus som avsatte terrasser etter hvert som fjordene trakk seg sørover og landet steg. Elva Heddøla dannet en flomslette langt innover Heddal. Heddøla og Tinnåa fikk sine elveløp slik vi ser dem i dag og renner inn i nordenden av Heddalsvannet som ligger 15,7 moh. ved normal vannstand.

Vannvegen som transportåre
Fra Heddalsvannet og ut til havet er strekningen forholdsvis kort. Vassdraget har i generasjoner vært den naturlige transportvegen for å få varer ut og inn.  Heddalsvannet til Norsjø faller noen desimeter med Sauerelven mellom. I sør enden av Norsjø har man Firingfossen og Skottfossen, videre elva ned til Skien med Klosterfossen og Damfossen.Før kanaliseringen i Skien og Løveid var Fjærekilen den naturlige havn for varetransport fra Hitterdal og Øst Telemark etter vassdraget i den isfrie årstid.

Strekningen mellom Fjærestrand i Fjærekilen og Tangen brygga i øvre ende av Heddalsvannet er ca. 50 km. Vassdraget var livsnerven for handelsmenn og bønder oppover i bygdene for å få varer og tjeneseter ut og inn. Fjærestrand var omlastingsplassen for personer, gods og varer. For å komme videre til Skien gikk vegen over den bratte Geiteryggen. Til byen ble det sendt bl.a. smør, slakt og talg og herfra ble det kjøpt korn, salt, sukker og brennevin.I Hitterdal kunne prammer leies for slike byferder, som normalt tok ei uke fram og tilbake.
Landhandlerne skaffet seg store prammer som kunne laste 20 – 30 tønner.
Tønne er et gammelt hulmål for varer.
En tønne tørr vare, for eksempel korn tilsvarer 138,97 liter.
En tønne flytende vare utgjorde 115,81 liter og en tønne poteter utgjorde 100 kg.
Ei smørtønne var 50 kg og ei tønne ustampet sild utgjorde ca. 367 fisker.

Prammene hadde ofte seil og ble ført av to mann som hele sommeren ikke gjorde annet enn å ro mellom Tangen og Fjærestrand. Over Norsjø kunne det være motvind og uvær og en kunne ligge værfaste i vente på bedre vær.

I Saude elva kunne det være tunge åretak motstrøms, men rokarene viste om strømforholdene i elva. Ved Blodspreng kunne det være et slit. Ved flomstor elv måtte de ofte dra prammen etter land for å komme opp etter vassdraget.

Ved sjøbua i Nesherad kunne en også leie prammer og rokarer for 3- 4 mark som tilsvarer 3 kroner og 20 øre. De tre mila over Norsjø var inndelt i 12 roskift.

Ved flere av roskiftene var det skjenkestover. Her kunne det ofte gå livlig for seg når bønder fra ulike bygdesamfunn møttes og en og annen hadde fått en dram eller to for mye. For enkelte kunne byturen ta litt lengre tid enn de normale 8 dagene, noen kom nok litt slukøret og blakke heimat.

Den første dampbåten på Heddalsvannet

Heddalsvannet sett fra Eikeskar, Bråfjorden i det fjerne. Foto: Arne Karlsen.

Så tidlig som i 1843 kunne en lese en avis artikkel om å sette i drift et dampskip på Norsjø og vannvegen opp til Hitterdalsvannet.
Den 3.mai 1851 ble «Interessentskabet for dampskipsfart på Norsjø» stiftet. Et langt og tungt navn, som ble kalt «Norsjøselskapet» i dagligtale. Det ble kontrahert et skip, en hjulbåt, straks etter stiftelsesdagen i England. Her ble den bygget som ei skute med lang spiss baug og to høye master. Maskinens røkrørskjele, samme type som i damplokomotiver, var vedfyrt og en stor vedsluker. Båten ble demontert og sendt i deler til Skien.
Skipsdelene ble fraktet over Geiteryggen til Fjærekilen ved Gåsodden der det ble satt sammen. Skipet var 130 fot langt og 19 fot bredt mellom hjulkassene.
Den 20.desember 1851 var det stabelavløping og stor seremoni ved Gåsodden. Styrets formann, prokurator Simon Thorbjørnsen, sa bl.a. fra båtens dekk; «Alt er nu forberedet, lad oss ønske held for dette fortagendet vi nu ville iværksette og den unge brud. Seil med held på Norsjøes og Hitterdalsvanne. Frem oplysning og velstand og bær navnet etter Norges gjevne sønn: Statsraad Stang».
Hjulbåten ble oppkalt etter Statsraad i Indredepartementet Frederik Stang.
Skipet lå innefrosset denne vinteren.
Hjulbåten gikk sin første lysttur 2.mai 1852 med kaptein Engebret Aslaksen til rors som var en tidligere seilskuteskipper. Med på ferden var en del notabiliteter fra Skien og Oslo.
En kone fra Sauherad bad kapteinen om å få være med oppover. Kapteinen svarte først nei, men konen bad så pent om å få kunne være med båten, hun måtte hjem denne dagen sa hun. «Ja,» svarte kapteinen, «da får du komme deg over til Fjærestranden, og så får du si om bord at du har fått lov av meg til å bli med på 2. plass til Ulefoss, men vis deg ikke på dekket!» Kvinnen lovte dette, og holdt seg under dekk, men på turen ble hun syk og fødte et guttebarn. Kapteinen forteller at en ny verdensborger har sett dagens lys i «Statsraaden», Hele selskapet skillinget sammen til en gave.
Gutten ble senere døpt og fikk navnet Fredrick Stang.
Da han ble voksen kom han til Cappelen på Klosteret i Skien, og senere til Akers mekaniske Verksted, hvor han utdannet seg til mekaniker.
Den 12. mai 1852 gikk skipet sin første ordinære rute Fjærestrand – Tangen i Heddal.
Denne ruten ble en suksess med opptil 200 passasjerer hver dag pluss en mengde gods.
På strekningen var det bare en brygge, nemlig Tangen brygga, som var et knutepunkt i kommunikasjonen, med den sterkt trafikkerte veg i indre Telemark.
På ulike stoppesteder måtte man ro ut til dampskipet for å levere eller hente gods og passasjerer. Etter hvert ble det bygget brygger langs vassdraget.

Det må ha vært litt av et syn denne våren i1852 da hjulbåten Statsraad Stang kom dampene etter vassdraget på sine første turer. Noen mente at gamle spådommer ville gå i oppfyllelse, nemlig at verden ville gå under når det kom en båt som «røkte seg fram». Men de store skovlhjulene plasket seg fram gjennom vannet mens skorsteinen sendte skyer av røyk triumferende til værs og verden bestod i beste velgående omkring båt og passasjerer.
Før 1852 var det ikke større behov for brygger i farvannet mellom Fjærestrand i Fjærekilen, Norsjø, Sauerelven og Heddalsvannet. Den eneste brygge som det offentlige hadde noe med var ved Tangen. Denne brygge var endepunktet for en sterkt benyttet vannvei.

Hjulbåten Statsraad Stang. Tegning av J. A. Scneider.

Det er lett å forstå hvilken sensasjon dette nye transportmidlet var. Nå ble man helt uavhengig av vær og vind, dampbåten kunne ta seg fram både i motvind og hard strøm. Det er liten tvil om at dampbåten må ha vært dagens samtaleemne oppetter vassdraget. Folk løp ned til vannkantene for å få med seg synet av det røykspyende vesenet som plasket forbi. Reisetiden fra Fjærestrand til Hitterdal ble redusert til 6 timer. Det tok likevel en tid før det nye transportmidlet var allment akseptert blant Telemarkingene. Her var det nærmest en tradisjonsbundet skepsis til det nye. Advokat Bernard Dunker reiste med båten på en av de første turene denne våren i 1852 og forteller i sin bok «Reise til Telemarken og Arendal, sommeren 1852» hvilken mistro folk betraktet dampbåten den første tiden.

Sitat fra advokat Dunkers bok; «De saae i denne Statsraad Stang som fær over deres stille Søe, en overmodig Fiende, ethvert lidet Uheld som rammede Dampskibet var dem en glæde og det ærgede dem, at det altid ganske riktig kom rygende til ethvert Anløbssted til den bestemte Tid, hva vinden enten var med eller mod».

Transport av gods kunne heller ikke ha vært helt uten risiko. Det var ofte en rekke krav om erstatninger for bortkommende varer som mel, toball og brennevin. Teknisk og funksjonsmessig var hjuldamperen en sårbar innretning. Vassdraget var ikke regulert og i perioder kunne Saude elva være stri og vanskelig å passere. En kunne få avdrift i forhold til den strie strømmen og komme for nær grunner og land. Det hendte at skovler ble revet av. Isen var en annen hindring som betydde så godt som definitiv stans for farten med hjulbåten. Skovlene kunne bli slått i stykker ved gange i is. Noen få cm var nok til at de ble skadet eller kom ut av funksjon. Seilingssesongen var derfor begrenset til den isfrie delen av året.

Når det gjaldt passasjerfrakt, fraktet skipet i 1852 14781 passasjerer. Dette var steget til 22000 passasjerer i 1858. Godstrafikken i form av korn og poteter steg fra 8600 tønner til 13784 tønner i de samme år. Annet gods steg fra 404 tønner i 1852 til 24963 tønner i 1858.
Ingen tvil om at telemarkingene nå hadde fått tillit til den nye transportmåten og betrodde Statsraad Stang både sitt gods og sitt legeme.
Hjulbåten Statsraad Stang gikk i ruten Fjærestrand – Hitterdal, men i 1866 var tiden over for dette skipet i Telemark. Den ble tatt fra hverandre og fraktet til ned til Skien, satt sammen igjen. Ble bortleid i 1871 til staten som karantene skip i Kristiania og solgt i 1872 til Sundsvall i Sverige. Den videre skjebne til skipet er ukjent.

Båter med propell.
Med åpningen av Norsjø-Skienskanalen i 1861 var det nødvendig med propell. Hjulbåten Statsraad Stang med sine hjulkasser var for bred for å komme gjennom slusene. Propellene var på denne tiden utviklet slik at de hadde fått en mer effektiv utforming. Likeså var dampkjelen videreutviklet med så stort trykk at maskinen kunne gis høyt nok omreiningstall for propelldrift.

DS Amtmann Aall på vei ut av Løveidkanalen. I bakkant ser en slusemesterboligen som fremdeles består. Foto: Telemark museum.

Den første propellbåten på vassdraget var «DS Amtmann Aall», oppkalt etter kanalens far.  Den ble bygget ved Akers mek. Verksted og var i utforming mye lik Statsraad Stang, men var tilpasset slusekammerets størrelse. Skipet ble satt i trafikk i 1862 og ble ført av kaptein J. Haraldsen med en besetning på 5 mann. Båten var registrert for 195 passasjerer.

Amtmann Aall var dermed det første skipet som fraktet passasjerer og gods på ruten fra Skien til Hitterdal gjennom sluseanlegget. Nå kunne posten også fraktes raskere med dampskip oppetter vassdraget med levering til Ulefoss, Gvarv og Tangen brygge før den spredte seg videre innover i Telemark. Det var postsekker som ble fraktet som «styrmannspost».
Etter hvert ble båtene mer moderne både i utforming og komfort. Var lettere og manøvrere i trange og strømførende elvestrekninger, gikk raskere og var billigere i drift. DS Amtmann Aall var blitt for gammel og ble tatt ut av drift på slutten av 1870 tallet og solgt. Båten gikk i ruten Kristiania – Drøbak først på 1880 tallet under navnet DS Viken. Året 1901 var den ute av skipsregisteret.

Nye båter.
Nå som Statsraad Stang var tatt ut av drift var det behov for utvidelse av flåten. DS Amtmann Aall klarte ikke all befraktningen alene.

DS Nordsjø ble levert fra Akers mek. Verksted i 1868 til Norsjøselskapet.
Dette var et vakkert skip for folk og last, hadde plass til 200 personer. Forsiringer i stavnen og med mye utsmykning ombord. Den gjorde en fart på 9 knop og ble prototypen for Norsjøselskapets fremtidige Telemarksbåter. Båten passet slusekamrene og vassdraget opp til Hitterdal. Besetningen bestod av 6 mann og Engebret Aslaksen som hadde ført Statsraad Stang var skipets kaptein.
Båten betjente ruten Skien – Hitterdal med anløp av Ulefoss og Gvarv mange år.

Foto: Telemark museum

Båten med de mange navn.
DS Lundetangen, bygd i 1870 for Lundtangens bryggeri, Skien. En liten båt på 68,7 fot.
Skien-Telemarkens Dampskibsaktieselskab kjøpte båten i 1900. Den ble forlenget med 14 fot i 1903. Ble omdøpt til Gvarv i 1915 og gikk i rute Gvarv – Skien.
Under 2.verdenskrig måtte selskapet gi fra seg båten og var under kommando av okkupasjonsmakten. DS Gvarv lå i opplag fra 1946 til 1952.
Ombygd til motorlastebåt i 1952 og omdøpt til MS Notodden. Den ble nå satt inn i ruta mellom Skien – Notodden med John Ståland som kaptein.
I 1965 skifter den navn til MS Dalen og gikk som fraktebåt på Vestvanna i Telemark.
Gikk i opplag 1985. I 2010 er det Arnold Nomme som eier båten. Han var kaptein på MS Dalen på 1960 tallet.

Isen en hindring.
I vinterhalvåret lå isen på Norsjø og Hitterdalsvannet som en hindring for framkommelighet. Enkelte vintre før 1880 klarte ikke rutebåtene å komme fram på disse vanna. Dampmaskinene var ikke sterke nok og båtene var ikke bygd som isbrytere og måtte gi opp transporten i den kalde perioden.
Året 1881 slo slepebåten Fram råk for rutebåten.
Rutebåttrafikken på Hitterdalsvannet var gjennomsnittelig innstilt ca. 3 måneder hver vinter i perioden 1861 – 1901 pga. isen, med unntak av vinteren 1898, da var Heddalsvannet isfritt.
Men fra 1902 klarte man å holde vannveien åpen for skipstrafikken året rundt over Norsjø og Heddalsvannet. Det var kanalselskapet som hadde ansvar for isbryting og å holde åpen råk.

Rutebåtenes og lastebåtenes glanstid.
Ettersom tiden gikk viste det seg at det var behov for flere skip på denne ruten over Norsjø til Hitterdal.I 1882 leverte Akers mek.Verksted et nytt skip til Norsjøselskapet som fikk navnet D/S Victoria. Med anskaffelse av dette skipet ble DS Amtmann Aall solgt.
Det var nå to moderne båter som fra 1883 trafikkerte denne ruten og man opprettet rute fra Skien og Hitterdal samtidig. Reisetiden var nå tre og en halv time under normale forhold.
Det var også en tredje litt mindre båt, DS Løveid, som trafikkerte Skien – Gvarv. De tre båtene Nordsjø, Victoria og Løveid seilte for «Norsjøselskapet» frem til århundreskiftet.

DS Victoria. Foto; Kjell Stenersen

Konkurrerende selskap
DS Inland. Norsjøselskapet fikk i 1882 konkurrerende interessentskap med navnet Inland. Selskapet kjøpte en fem år gammel båt fra Sverige samme år, som hadde trafikkert på Gøtaelven. Den passet nøyaktig som kanalbåt i Telemark og ble satt inn på ruten Skien – Hitterdal i 1882. Var sertifisert for 175 personer og hadde en besetning på 6 mann og 4 piker. Skipets første kaptein var P. Holm som sto om bord til 1900.
Dette selskapet var først i konkurranse, senere i samarbeid med Norsjøselskapet. I 1890 går det 2 båter hver vei daglig mellom Skien – Gvarv – Hitterdal. Dette året passerer det med stort og smått 2650 skip gjennom Norsjø-Skienskanalen.
I 1956 ble båten solgt og bygd om til lastebåt.

Postkontor om bord
I avsnittet om DS Amtmann Aall nevnes postsekker som ble fraktet som «styrmannspost». Det var styrmannen om bord som hadde ansvar for post til stoppesteder langs seilingsruta. Helt fra den første dampbåten var det postsekker om bord.
Fast postforsendelse kom til i 1888 på ruten Skien – Hitterdal som ble kalt Norsjø postekspedisjon. Postekspeditør fulgte med båtene DS Nordsjø og DS Victoria og sorterte post i egen postlugar, her var brevkasse og kassasjonsstempel. Ekspeditøren var ansatt av postverket og hadde ansvaret for forsendelse av brev, pakkepost og penger. Når båten seilte med post vaiet postflagget i akterenden.
På ruten Skien – Notodden varte denne ordningen fram til 1929.

Nytt dampskipsselskap
Det var hele 6 dampskipsselskaper som drev med passasjer og lastetrafikk i Vest- og Øst Telemark. I 1898 ble det nedsatt en komité for om mulig og samordne selskapene til et stort dampskipsselskap i Telemark. Disse selskapene hadde total en innsjøflåte på 28 større eller mindre båter som opererte på Øst og Vest Telemark og på noen kyststrekninger. Komiteen arbeidet rask og godt og i 1900 ble Skien-Telemarkens Dampskibsaktieselskab dannet. Kaptein P. Holm ble Skien-Telemarkens damsaktieselskap første disponent.
Mye av denne flåten var nedslitt og trengte oppgradering. Noen av skipene ble forflyttet til andre ruter etter der det var behov for annen tonnasje og passasjertilbud. Det viste seg at det var behov for en ren lasterute Skien – Notodden.


TIL TOPPEN AV SIDEN

TIL INNHOLDSOVERSIKTEN

Murukleivens kvinner – foredrag av Anette Hagen Statsarkivet, Kongsberg

Dette er et sammendrag av et foredrag holdt på en tilstelning om Tov Murukleiv i regi av Notodden historielag den 28.9.2014. Det gjøres oppmerksom på at teksten er skrevet som et utgangspunkt for muntlig framføring. Sitater er delvis skrevet om til dagens ortografi for lettere å kunne leses høyt.
Interessen for damene til Murukleiven begynte med at jeg leste i en artikkel som var skrevet om ham tidligere at man ikke hadde belegg for hans rykte som kvinnebedårer.  Jeg er selv av den oppfatning at det at Murukleiven hadde mange damer i omgangskretsen sin, er hevet over enhver tvil. Noen hjalp han med å stjele, noen hadde han mer romantiske forhold til. Det vanlige var kanskje begge deler.

Den kvinnen som sto Murukleiven nærmest, var Tusta, eller Tufsa som hun faktisk refereres som i våre kilder. Tufsa het egentlig Margit Andersdatter. Det er Tufsa som alltid omtales som Murukleivens kjæreste i rettsdokumenter.

Tufsa ble døpt i 1787 i Hjartdal og innført i kirkeboka som uekte barn, som det het den gangen, et barn født utenfor ekteskap.  Moren var Svanaug Thorsdatter Kasen, som har oppgitt soldat Anders Bjørnson som far. Presten opplyser også om at dette er Anders Bjørnsons fjerde barn født utenfor ekteskap i prestegjeldet. Det står også i kirkeboka at Margit sin far er forlovet med en annen enn Margits mor. Faktisk gifter han seg bare fem dager etter at dattera blir døpt men en Anne Halvorsdatter. Senere, i et avhør, når Margit er 23 år gammel, forteller hun at:

«Hennes far vet hun ikke om er levende eller død, da han ei har brydt seg om henne som avlet uten ekteskap»

Vi aner altså allerede ved fødselen at Margit ikke er gitt det letteste utgangspunktet i verden, og vi finner det også dokumentert i kildene at hun skal ha vært oppdratt slett og i armod og usselhet. Tufsa vokste opp sammen med moren sin, stefaren og flere stesøsken på en plass Mjaugeto under gården Mosrygg i Gransherad.  Som ung jente tjener hun på gårder i distriktet, men hun blir snart bare omtalt som omløperske i kildene. Tufsa var med Tov og stjal, og hun og Tov skal i følge kildene ha hatt et «nesten fullkomment felleskap». Et sted står det:

«Hun har levet på den mest fortrolige fot med hovedangjeldene Tov Mureklev, fulgt ham i skog og mark fra bygd til bygd. De har særlig oppholdt seg på Ørvella, hatt sitt opphold og nattekvarter her med Tov Mureklev og på flere steder.»

Det står også et sted at «hun har på budsendelse innfunnet seg hos Tov Mureklev på plassen Lyngdal og der flere netter søkt seng med ham».

Vi har altså gode kilder på at Tov og Margit tusta var kjærester. Svanaug, mor til Margit, kan også fortelle at Tov og har vært innom dem på Mjaugeto, angivelig for at Tov skulle be om å få forlove seg med Margit, noe han også skal ha gitt henne noen penger for. De ble værende på Mjaugeto to netter, men de måtte ligge ute på marken, står det. Det var også Svanaug som fikk ansvar for barnet som Margit og Tov fikk sammen. De fikk ei jente som de kalte Ingeborg. Hun ble overgitt til Svanaug og døde bare sju uker gammel hos sin mormor.

Tov og Margit reiste rundt og stjal sammen, som nevnt. Tov var en mester til å stikke av. Han filte over bolter, en gang gravde han en hemmelig gang (den ble riktignok ikke brukt), han fikk skjenket fangevokterne så de sovna. Han må rett og slett ha vært en kreativ og lettbeint type. Dette livet førte naturligvis også til at Margit havnet i arresten. En gang unnslapp hun ved å late som hun hadde diaré, og lot fangevokterne følge henne ut for å gjøre sitt fornødne. De trakk seg naturlig nok litt unna, og dermed var Tufsa borte.

Margit har også oppholdt seg i Hallingdal med Tov. Der havnet de også i arresten. Tov rømte ut et vindu og dro hjem til Heddal, mens Margit ble værende lenger i arresten, ble deretter transportert til Oslo, der hun av alle ting fikk utstedt et pass, for så å reise hjem til Heddal.

Jeg nevnte at Tov og Tufsa skal ha oppholdt seg mye på Ørvella. Der bodde en god venn av Tov, Johannes Laurantsen.  «De står i et fortrolig og høyst vennskapelig forhold til hverandre», står det i kildene. Han lar selv Tov bo på plassen Ørvella, men skaffer ham også et så bekvemt losji, som det heter, som det avsidesliggende Himingen. Dette refereres altså til som en plass, ikke en hule eller på toppen av fjellet eller hva man nå tidligere har trodd. Nøyaktig hvor denne plassen har ligget, veit vi ikke. På Himingen, eller Himinglien, som det også kalles, bor Margit og Torkil Himinglien. Margit er søster til Johannes Laurantsen. Og det er her historien til Murukleiven tar en ny vri mot damene, for det står at Johannes «etter all formodning ikke tar i betenkning at agere Ruffer for Tov».  Ruffer betyr rett og slett hallik. Han sier selv at han «overleverer henne Tovs foræring med det uttrykk: for gammelt kjennskaps skyld».

Så følger han søstera si til plassen Lyngdal for å besøke Tov Murukleiv og trakterer dem med brennevin. I rettsdokumentene konkluderes det med at besøket er av en slik art at det i høy grad oppvekker Margit Andersdatters, altså Tufsas, sjalusi. Dessuten vredes hun derover, står det et annet sted. Tov oppholder seg også på Himinglien når Magit Himingliens mann ikke er hjemme.

Så langt, så godt om Margit Andersdatter «Tufsa» og Margit Himminglien. Historien inneholder flere Margiter også, så her er det bare å holde tunga rett i munnen.

Det finnes også en etterlysning av to kvinner som har oppholdt seg sammen med Murukleiven. Etterlysningen er faktisk funnet i arkivet etter Jarlsberg og Larvik grevskap. Den ene, Tone Bergstugo, blir beskrevet som «middelmådig høy, med brunt hår, lang spiss nese og var sterkt kopparret.» Den andre dama var Margit Olsdatter, mørkladen av ansikt, små øyne, brunaktig nese, brunt hår, men hun er rask av utseende.

Ikke nok med det, men de er også begge fruktsommelige! Altså gravide! Hvem de er gravide med, sier kilden lite om. Årsaken til at disse to fruktsommelige damene har tatt seg ut på tur, er at den ene, Tone Bergstugo, frykter å komme i bryderi for å ha gitt Tov husly. Margit Olsdatter skal også ha reist på grunn av frykt for saken mot Tov, for hun hadde tatt imot tyvgods av ham. Dette var ikke lovlig.

Før vi snakker mer om denne turen disse damene tok, skal vi stoppe litt opp på historien om Tone Bergstugo, for det er også en ganske spesiell historie. Hun skal, i motsetning til de aller fleste i denne historien, ha nytt en god oppdragelse av moren og stefaren. Faren døde da Tone var et par år gammel. Tone bodde på Kåfjeld til hun var 15 år gammel, og var ute i tjeneste i fem år til hun ble gift med en Anders Kittilsen. Ekteparet fikk tvillinger,  men disse døde senere. Dessuten døde Anders etter bare 20 ukers ekteskap. Så ble hun gift med Sigurd Hansen, som hun også skal ha fått et tvillingpar med, men som døde rett etter fødselen. Både Tone og mannen Sigurd forklarer at de ikke lever i et kjærlig ekteskap. Hun skal til og med ha blitt rådet av en Ole Halvorsen på skriverplassen under Laugerud i Sandsvær om å søke skilsmisse med Sigurd, for øvrig ikke helt vanlig på den tida. Ole ville så gifte seg med henne. Dette ifølge Tone selv.

Hun har altså oppholdt seg utenbygds i lang tid sammen med Margit Olsdatter. Og de har oppholdt seg hos denne Ole Halvorsen i Sandsvær, hos en sersjant Semb i Stavern, så har de begitt seg fra Stavern til Jarlsberg, Holmestrand og Drammen, derfra gjennom Hokksund, Modum, Snarum, Sigdal og Krødsherad og langt oppi Hallingdal, og derfra gikk hun over fjellet til Numedal, derfra til Kongsberg og hjem til Kåfjeld. Man kan se for seg litt av en tur.

Men hva med forholdet til Tov da? Var det reint forretningsmessig? Tone er med ham og stjeler og hjelper ham med å rømme en gang, vet vi. I rettsdokumentene heter det: «hun har vel nektet at have sovet med Tov, men hun er etter det anførte ikke uten mistanke i denne del.» Dette fordi hun var ute om nettene, og at mannen hadde sterke mistanker om ekteskapsbrudd. Hun følger også Tov, en så «løsaktig person», som det står i kildene, til Bråtelia nattetid, og han har bodd hos henne i en måned.

På Bråtelia bodde det nok en dame som hadde med Tov å gjøre. Hun het Rønnaug, og har også hjulpet Tov med å stjele. Rønnaug Bråtelia er tanta til Tone Bergstuen. Tone oppholder seg på Bråtelia med Tov, drikker med ham til hun blir beskjenket, skaffet ham losji her og bringer ham fødemidler.

Når det gjelder Tones ekteskap med mannen Sigurd, er det jo kjærlighetsløst i følge dem begge. Om mannen Sigurd heter det at man «legger merke til at hun i det hele er den handlende person», og hennes mann er «aldeles passiv».  Dessuten sies det slik:

«Hennes mann har forklart om henne at han ville anmelde Tovs opphold for lensmannen, men at han ikke vovede det for sin uskikkelige kones skyld. «

Han har også «været sin hustru Tone Bergstuen mer underordnet enn en mann burde være, at hun har gjort hva hun ville uten at spørre sin man til råds.»

Margit Olsdatter, som Tone var på tur med, var datter av Ole Danielsen, for øvrig også en litt tvilsom type som har latt Tov bo under golvet hos ham, i en slags kjeller, må vi anta.  En gang henter han Margit Andersdatter mot at han får et tørkle av Tov, og Tusta ligger da med Tov flere netter i seng, står det. Dessuten har Margit Himingens besøk hos Tov mens han bodde under golvet til Ole Danielsen heller ikke vært i uskyldig hensikt. Derfor blir det vurdert om også Ole Danielsen kan straffes for rufferi i forbindelse med Tov. Det konkluderes imidlertid slik:

«Ole Danielsen kan ikke siges enten at have forført nogen til utukt ikke heller at have for vindings skyld havt fruentimmer hos seg der ere frembudne til utugt, således ikke siget enten at være ruffer eller at have holdt horehuus»

Ole Danielsen blir allikevel tillagt en liten straff for å ha tillatt utenomekteskapelig samkvem i huset sitt, men den er mildere enn om han var blitt tiltalt for hallikvirksomhet.

Så langt de mest kjente damene til Murukleiven. Jeg har også lyst å nevne enda ei av damene hans, som vi veit noe mindre om, nemlig Kari Hellem. Hun blir dømt til tukthusstraff for heleri og blir beskyldt for å ha hjulpet til med å stjele en pistol. Jeg har også funnet gode indiser på at det var et forhold mellom henne og Murukleiven. Hun skal for eksempel ha vært på plassen Årlia alene og passe på dyra til mannen sin, og hun har hatt besøk av en person som hun ikke vil fortelle hvem er. Dette tror man at er Tov Murekleiv. Det står også at hun er «skamløs nok» i overvær av et annet vitne å «søke seng med en sådan mistenkelig person.»

Retten konkluderer med at Kari Johannesdatter Hellem utmerker seg som et «dristig, frekt og skamløst fruntimmer».

Jeg har nevnt at Tov Murukleiv fikk en datter, Ingeborg, med Tufsa. Vi har funnet uttalt i kildene at han skal ha hatt fem uekte barn. Men det har ikke lykkes oss eller historielaget å finne mer enn tre, inkludert Ingeborg. Det kan selvfølgelig også stemme at han ikke fikk mer enn tre, men det er heller ikke usannsynlig at han kan ha fått barn i andre prestegjeld. Han beveget seg over et ganske stort område. Og vi kan heller ikke utelukke at han kan ha fått flere enn fem, det kan vanskelig la seg bevise eller motbevise. Rimelig sikkert er det i hvert fall at han minst har fått disse tre – det er her han står oppført som far.

Han får altså barn med en Ingeborg Knudsdatter, som han blant annet har vært i Sverige med, og som også har sittet på tukthus. Når barnet, Mari, blir født, er faren oppført som Tov Mureklev, slave i Marstrand i Sverige. Mari dør bare noen måneder gammel.

Han fikk også et barn sammen med en Helge Nielsdatter, som jeg foreløpig vet svært lite om. Det var en sønn, han ble kalt Tov Tovsen, og han døde 4 år gammel. Dødsårsaken står oppført som vanrøkt, altså dårlig stell.

I tillegg kan nevnes at Tone Bergstugo, som lever i et kjærlighetsløst ekteskap, også får barn en stund etter at Murukleiven har vært på besøk, Anlaug Sigurdsdatter Bergstugo. Som oppført i kirkeboka står naturligvis Sigurd, mannen hennes, for det gjorde det alltid når man var gift. Om det er Murukleivens barn vil vi aldri få et sikkert svar på.  Anlaug levde i alle fall opp, i motsetning til barna som står oppført som Tov Murukleiv sine, og gifta seg og fikk barn og flytta etter hvert til Tinn.

Kildene viser oss altså at Tov Murukleiv omga seg med mange damer. Om man kan kalle ham en kvinnebedårer er vanskelig å ta stilling til, men å avskrive det synes jeg ikke vi kan. Han hadde damer som hjalp ham både med å stjele og med å rømme, og det er liten tvil om at han også hadde mer eller mindre romantiske forhold til flere av dem.

PDF kan lastes ned her


TIL TOPPEN AV SIDEN

TIL INNHODSFORTEGNELSEN